اردیبهشت 1361 شروعی برای یک پیروزی بزرگ بود. عملیات بیت المقدس سه روز بود که برای آزاد سازی خرمشهر آغاز شده بود. عراق که بعد از شکست در عملیات فتح المبین قصد داشت تحت هیچ شرایطی خرمشهر را از دست ندهد از هر ترفندی استفاده می کرد تا نیرو های ما را شکست دهد. به همین دلیل پرواز های گشتی خود را در منطقه افزایش داده بود. نیروی هوایی در این زمان نقش مهمی را برعهده داشت به نحوی که روزانه چندین سورتی پرواز می کردیم
فتح خرمشهر نزدیک بود
در تاریخ 13 اردیبهشت 1361 من به همراه ستوان بهروز پاشاپور به عنوان کابین عقب در یک پرواز دو فروندی از پایگاه شکاری اصفهان به پرواز در آمدیم. در این پرواز من شماره 2 پرواز و سرتیپ خلبان شهید هاشم آل آقا شماره یک پرواز بودند. ما ماموریت داشتیم در غرب اهواز، جنوب حمیدیه و هورالهویزه پوشش سنگین هوایی ایجاد کنیم تا حمله گسترده زمینی در این منطقه انجام شود و هواپیماهای عراقی نتوانند نیروهای ما را بمباران کنند. در آن روز از ارتفاع 8000 پایی تا 30000 پا بالای زمین ، ابرهای فشرده آسمان را فرا گرفته بود و ما باید به خاطر دید بالا باید زیر 8000 هزار پا پرواز می کردیم تا بتوانیم با دیدن جنگنده های دشمن بلافاصله به استقبال آن ها برویم.
مدت زمان زیادی از پرواز نگذشته بود که با نگاهی که به نشان دهنده سلاح انداختم و متوجه شدم که سلاح انتخابی من خود به خود عوض شده است . پیش خود گفتم: شاید حواسم نبوده و دستم به دکمه انتخاب سلاح که بر روی استیک قرار داشت برخورد کرده باشد. برای همین مجددا موشک فنیکس را انتخاب کردم ولی چند ثانیه بعد متوجه شدم که سلاح مجددا عوض شده است. این قضیه دو سه بار تکرار شد . براین سوال پیش آمده بود که چرا در نشان دهنده مرتب سلاح عوض می شود . در هواپیما نیز اشکالات جزئی ای مشاهده می کردم ولی متوجه نشدم که اشکال از کجاست؟ شروع به بررسی سیستم ها کردم ولی شماره 2 پرواز می کردم و باید تابع حرکات شماره 1 بودم و نمی توانستم زیاد به نشان دهنده ها نگاه کنم. چون احتمال داشت با حرکت شماره 1 من متوجه آن نشده و تغییر سمت ندهم و با او برخورد کنم، با شهید آل آقا تماس گرفتم و به ایشان گفتم که هواپیمایم اشکال پیدا کرده و نیاز به وارسی بیشتر دارم شما برای مدتی شماره 2 پرواز کنید تا ببینم اشکال از کجاست؟
قسمت پلاستیکی استیک جدا شد
در حال بررسی بودم که متوجه شدم هند گریپ ( قسمت پلاستیکی دسته استیک که تمام فرامین بر روی آن قرار دارد) لق است . این قسمت حدود 15 سانتی متر است که به قسمت فلزی استیک که حدود 35 سانتی متر طول دارد وصل است.
در حال تکان دادن آن بودم که ناگهان هند گریپ جدا شد و از جای خودش خارج گردید. کنترل هواپیما به طور کلی از دست رفته بود . هیچ کنترلی روی جنگنده نداشتم بلافاصله صندلی را تا جای ممکن پایین دادم و با هر دو دست قسمت پایینی استیک را گرفتم . فشار بسیار زیادی روی دست هایم وارد می شد ولی چاره ای جز این کار نبود. با پایین آوردن صندلی، دیگر جلوی خودم را نمی دیدم و فقط می توانستم ارتفاع هواپیما را از زمین روی ارتفاع سنج ببینم . موضوع را با شهید آل آقا در میان گذاشتم و از ایشان خواستم دقیقاً بالای سرمن پرواز کنند تا من با نگاه کردن به ایشان بتوانم به پرواز ادامه دهم . با این کار به محض ارتفاع گرفتن و یا کم کردن ارتفاع توسط ایشان من نیز این کار را انجام می دادم. باید کاری می کردم.
فیوز سلاح را قطع نکرده بود
شروع به جا زدن هند گریپ نمودم. که یک آن متوجه خطر بزرگی شدم. فیوز سلاح ها را قطع نکرده بودم !
خیلی سریع فیوزها را قطع نمودم . عرق سردی روی پیشانیم نشسته بود. با توجه به این که هواپیمای شماره یک مقدار جلوتر از من پرواز می کرد اگر کوچک ترین اتصالی رخ می داد و یک تیر موشک حرارتی شلیک می شد به طور حتم هواپیمای شماره یک مورد هدف قرار داده می شد. فقط می توانم بگویم که خدا کمک کرده بود.
دوباره شروع به جا زدن هند گریپ کردم باید پینهای آنرا جا می زدم تا قسمت پلاستیکی در جای خودش قرار بگیرد. بعد از 8-9 بار امتحان کردن بالاخره موفق شدم ولی هر کاری کردم مهره نگه دارنده که در انتهای آن قرار داشت بسته نشد . در همین گیر و دار بودم که متاسفانه هند گریپ مجددا از جای خودش خارج شد. از آن بدتر این بود که فیش ها هم کج شده بودند و دیگر امکان این که دوباره بخواهم آن ها را جا بزنم وجود نداشت.
نا امیدانه آن را کنار گذاشتم و خود را جمع و جور کردم . تصمیم گرفتم تا تمام حواسم را به حرکات هواپیمای شماره یک جلب نمایم .
اگر یک درصد هم خطر دارد اجکت کن
شهید آل آقا با فاصله ای حدود 10 متر بالای سر من پرواز می کرد طوری که من فقط می توانستم قسمت انتهایی هواپیمای ایشان را ببینم. باید هر چه زودتر فرود می آمدم. نزدیک ترین فرودگاه اهواز بود که امنیت لازم را دارا نبود. برای رفتن به اصفهان نیز باید از کوه های اطراف آن می گذشتیم که این کوه ها بیشتر از 12000 پا ارتفاع داشت که با شرایطی که من داشتم این امکان نیز وجود نداشت. با هم فکری که با شهید آل آقا داشتیم تصمیم گرفتیم به دزفول برویم و در آنجا فرود اضطراری داشته باشیم.
شهید آل آقا گفت به دزفول که رسیدیم من حالت فرود می گیرم و شروع به نشستن مجازی می کنم در این حالت من می توانستم با نگاه کردن به ایشان و تقلید حرکات بر روی باند به زمین بنشینم.
خلبانان دیگری که در منطقه حضور داشتند به واسطه مکالمه رادیویی من متوجه اشکال شدند و همگی روی رادیو می آمدند و ضمن دلداری به من پیشنهاد خروج اضطراری را می دادند. ولی من اصرار به ماندن در هواپیما را داشتم و می دانستم برای بیرون پریدن هنوز فرصت دارم. در همین زمان شهید بابایی هم که در پایگاه دزفول حضور داشت از ماجرا اطلاع پیدا کرد و خود را به کاروان( اتاقک کوچکی که در وسط باند فرود قرار دارد) رساند و با من تماس گرفت و گفت : ریسک نکن و اگر شرایط مهیا نیست هواپیما را ترک کن.
به خوبی می دانستم در آن شرایط جنگی یک فروند هواپیمای اف 14 تا چه اندازه برای ایران مفید است و چون می دانستم( به علت تحریم) هیچ جایگزینی هم برای آن وجود ندارد به همین دلیل قصد داشتم هواپیما را به زمین بنشانم.
شهید آل آقا خلبانی توان مند
در 10 مایلی پایگاه دزفول از طریق سیستم های داخل هواپیما متوجه شدم در امتداد باند قرار داریم. به قدری به شهید آل آقا اعتماد داشتم که مطمئن بودم می توانم از پس این فرود خطرناک برآیم چون او یکی از برجسته ترین خلبانان اف 14 نیروی هوایی بود. همه چیز به خوبی پیش می رفت تا این که زمان باز کردن چرخ ها رسید . با دیدن شماره یک که چرخ ها را باز کرد من نیز باید چرخ ها را پایین می زدم . در این حالت چون نمی توانستم از فلپ استفاده کنم حفظ تعادل هواپیما مشکل بود اما چاره ای نداشتم.
چرخ ها را پایین زدم و در یک آن فشار روی دست هایم سنگین تر شد و هواپیما شروع به تکان خوردن کرد. خدا را شکر توانستم هواپیما را به حالت تعادل برگردانم. شهید بابایی دوباره با من تماس گرفت و گفت: هواپیمای شما را می بینم و جویای وضعیت شد.
گفتم: عباس در وضعیت خوبی قرار ندارم و فشار بر روی دست هایم بسیار زیاد است ولی می خواهم شانس خود را برای نشستن امتحان کنم.
شهید آل آقا با مهارت مثال زدنی که در هدایت هواپیما داشتند شرایط فرود را برای من مهیا می کردند. به این شکل که باید ایشان باند پرواز را ده متر بالاتر برای خودش تصور می کرد و روی آن باند خیالی اقدام به نشستن می کرد. تا من به تبع ایشان بتوانم روی باند فرود بیایم. انصافا ًاو به قدری این کار را دقیق انجام می داد که گویی خود در حال نشستن بود ولی نه ایشان و نه من متوجه این موضوع نبودیم که در ابتدای باند دزفول تور بریر وجود دارد. من دقیقاً داشتم به سمت آن می رفتم .
در حال برخورد با بریر بودم
دست هایم دیگر توان ادامه دادن را نداشتند. تصور کنید اهرمی دارید که می خواهید جسمی را با آن جا به جا کنید و در ابتدای این کار اهرم نصف شود و شما بخواهید با آن اهرم نصف شده کار را ادامه دهید.
شهید بابایی که نظاره گر این ماجرا بود به من گفت: اگر به همین صورت ادامه بدهی چرخ های هواپیما به بالای سیم بکسل تور بریر برخورد می کند .
ولی من دیگر توان این که استیک را به طرف خودم بکشم نداشتم. شهید بابایی مرتب اخطار می داد ولی من نمی توانستم این کار را انجام دهم و استیک را به طرف خود بکشم . اتفاقی برایم افتاد که دوباره به من ثابت شد هر کاری که خداوند بخواهدانجام شود حتماً انجام می گیرد...
گویی نیروی خارق العاده ای در من ایجاد شد و توانستم استیک را برای یک لحظه به سمت خودم بکشم و رها کنم همین حرکت باعث شد که هواپیما از روی تور رد شود و چرخ ها به ابتدای باند که سیمانی هم بود برخورد کرد.
کنترلی روی چرخ جلو نداشتم ولی ...
بلافاصله سر هواپیما را پایین دادم و صندلی را بالاآوردم تا با دیدن باند بتوانم هواپیما را هدایت کنم.دیگر کنترل استیک هم به دردم نمی خورد چون روی همان قسمت پلاستیکی (هندگریپ) دکمه ای وجود داشت به نام "نوزویل استرینگ " که با فشار دادن آن می توانستم چرخ جلو را به چپ و راست حرکت دهم و هواپیما را در وسط باند نگه دارم. ولی من این دکمه را نداشتم . هواپیما کم کم داشت از سمت چپ باند خارج می شد. من باید به هر نحوی که بود هواپیما را هدایت می کردم. پدال های ترمز بهترین وسیله بود . برای هر چرخ یک پدال داشتم . پدال ترمز چرخ راست را فشار دادم. سر هواپیما به سمت وسط باند برگشت و من به همین شکل با فشار دادن متناوب پدال ها توانستم هواپیما را در انتهای باند متوقف کنم.
پایان لحظات پر التهاب
ماشین های آتش نشانی و آمبولانس که در اطراف باند بودند و هم زمان با من در کنار باند حرکت می کردند تا از هرگون اتفاق احتمالی جلوگیری نمایند . پس از خروج من و جناب پاشاپور هواپیما را به سمت آشیانه هدایت کردند. هواپیمای شماره یک که تا این لحظه در بالای پایگاه در حال گردش بود به محض این که متوجه شد ما سلامت به زمین نشسته ایم به طرف پایگاه اصفهان گردش کرد .
پرسنل فنی با صاف کردن پین های هند گریپ آن را سر جای خود قرار دادند و مهر را سفت نمودند . من متوجه شدم این مهره برخلاف تمام مهره های دنیا به جای اینکه به سمت راست بسته شوند به سمت چپ بسته می شد . کار که تمام شد یکی از پرسنل فنی رو به من کرد و گفت : جناب سروان به همین راحتی بود .
گفتم: روی زمین، بدون دلهره و تهدید، با خیال راحت و آسوده و با اطلاعات فنی کامل این کار را انجام دادن بسیار ساده تر است از وقتی که در آسمانی باشی که هر لحظه عوارض طبیعی زمین و هواپیما های دشمن تهدیدت می کنند. من اصلا نمی توانستم این را جا بزنم تا چه رسد به این که بتواتنم پیچ آن را که بر عکس هم بسته می شود ببندم.
ترسیم موقعیت روی تخته
در همین زمان شهید بابایی هم به آشیانه آمده بود و ضمن خسته نباشید گفتن مرا به دفتری برد و روی تخته سیاه شروع به کشیدن لحظه فرود من کرد و گفت: درست مثل یک حرکت کلاغ پردر حالی که داشتی با سیم بالای تور برخورد می کردی از روی آن پریدی و بلافاصله پایین آمدی.
آن شب را در دزفول ماندم و فردا صبح بعد از 40 دقیقه پرواز در پایگاه اصفهان به زمین نشستم. چند روز بعد با بررسی های انجام شده مشخص شد شب قبل از عملیات پرسنل فنی روی هواپیما کار می کردند و متاسفانه بعد از جا زدن هند گریپ فراموش کرده بودند مهره های آن را ببندند و جالب تر این که علاوه بر این مهره سه پیچ دیگر در هر 60 درجه به صورت عمودی روی این مهره بسته می شد تا تحت هیچ شرایطی آن باز نشود. که متاسفانه این مهره ها هم بسته نشده بودند . به این ترتیب توانستم هواپیمایی را بر روی زمین بنشانم که تا آن زمان و بعد از آن هم هیچ هواپیمای دیگری به این مشکل برنخورد.
افزودن نظر
