0

داستان سه قلوها(2)

 
mn_mamas
mn_mamas
کاربر برنزی
تاریخ عضویت : فروردین 1388 
تعداد پست ها : 379
محل سکونت : ه

داستان سه قلوها(2)

توپولف_144

توپولوف 144

جت مسافربري فراصوتي شوروي که در غرب به کنکوردسکي شهرت يافته بود متهم به جاسوسي صنعتي از تولوز و فيتون شد و ساخت آن حرف و حديث هاي زيادي به دنبال داشت. اما اين شايعات هرگز به اثبات نرسيدند و شرکت توپولف اين هواپيما را دو ماه زودتر از کنکورد ساخت بي-اي.سي و اروسپاسيال به پرواز در آورد.همچنين توپولف-144 به ترتيب 4-5 ماه زودتر از رقييب فرانسوي- انگليسي موفق شد به سرعت 1 و 2 ماخ دست پيدا کند.البته در ظاهر شايد شباهت هايي بين توپولف-144 و کنکورد وجود داشت اما تفاوت هايي قابل ملاحظه اي نيز بين آنها به چشم مي خورد که در ادامه چندين مورد از اين تفاوت ها را بازگو مي کنيم.فاصله غلاف هاي دوقلوي موتور کنکورد بسيار بيشتر از توپولف-144 است تفاوت زاويه پسگرايي بال دروني و بال بيروني توپولف-144 بسيار قابل ملاحظه است در صورتي که بال دروني کنکورد با يک زاويه ملايم به بال بيروني متصل است. توپولف-144 برخلاف کنکورد داراي يک پيشبال جمع شونده مي باشد که امکان مانور در سرعت پايين را به آن مي داد.توپولف-144 بسيار بزرگتر( مساحت بال 41.5 درصد بيشتر...سنگينتر بيشينه وزن برخاست 16.1 بيشتر ) و قدرتمند تر ( رانش برخاست 18.9 درصد بيشتر ) از رقيب غربي اش بود. با اين حال و با وجود چندين مورد طراحي دوباره و ارتقا کنکوردسکي بازهم آنچنان موفق نبود.توپولف-144 در 26 دسامبر 1975 خدمات دهي باربري خود را آغاز کرد و از تا ريخ 1 نوامبر 1977 به طور محدود به جابه جايي مسافر پرداخت. با توجه به نتايج ضعيفي که توپولف توپولف-144 از خود به جاي گذاشت در 30 مه 1978 به طور کلي از خدمت کنار گذاشته شد. در همين زمان کنکورد با غلبه بر قوانين سختگير آمريکايي توانست پروازهاي منظم خود را در غالب خطوط ارفرانس و بريتيش ارويز از ژانويه 1976 آغاز و در اکتبر 2003 به اتمام برساند. گفته مي شود که توسعه آن تحت يک طرح جاسوسي صنعتي از شرکت فرانسوي آيروسپاسيال انجام گرفت که مشغول توسعه طرح کنکورد بود .پس از جنگ سرد نمونه اي از آن جهت تحقيق در مورد سرعتهاي بالا به ناسا فروخته شد. اين هواپيما در 15 ژوئيه 1969 براي اولين بار ديوار صوتي را شکــــــــــست. توپولف 144 در مجموع دو سقوط مرگبار داشته است و هيچ گاه در خارج از روســـــــيه ايرلايني از آن استفاده نکرد. قابل ذکر است، اين هواپيما در زمان بهره برداري سريع ترين پرنده بود. مهمــــــــترين سقوط اين هواپيما در نمايشگاه هوايي 1973 پاريس بود، که تي يو_144 اندکي بعد از بلند شـــــدن آتش گرفت و سقوط کرد. در اين حادثه 6 نفر خدمه و 8 نفر انسان روي زمين جان باختند و 15 خانه نابود شد. آخرين پرواز مسافربري اين هواپيــــــما توسط ايرفلوت در 3 ژوئيه 1979 انجام شد اما تا سال 1984 از اين هواپيما براي کارهاي پســـــــــتي استفاده مي شد. در اين هواپيما از 4 موتور NK-36-51 اســــــــتفاده مي شد. ظرفيت توپولف 144 تنها کم بود و مصرف سوخت بســـيار بالايي داشت؛ به همين علت توليدش متوقف شد. در مجموع از اين هواپيما 16 فروند ساخته شد.

توپولوف 144

مشخصات فني کنکوردسکي :

خدمه: 3 نفر

ظرفيت: 120 تا 140 مسافر، ولي به طور نرمال 70 تا 80 نفر

طول 65.5 متر

فاصله ي دو سر بال: 28.8 متر

ارتفاع: 10.5 متر

مساحت بال: 438 متر

وزن خالي 85000کيلوگرم

حداکثر وزن برخاست: 180000کيلوگرم

پيشرانه: چهار موتور Kolesov RD-36-51 با حداکثر رانش 44122 پوند

حداکثر سرعت: 2.35 ماخ (2500 کيلومتر در ساعت)

حداکثر سرعت کروز: 2.16 ماخ (2300 کيلومتر در ساعت)

برد پروازي: 6500 کيلومتر، 2920 کيلومتر با روشن کردن پس سوز به طور کامل.

 

کنکورد

هواپيماي کنکورد با همکاري انگليس و فرانسه در دهه شصت طراحي شد و بعد از گذشت حدود 40 سال از طراحي و سال ها از اولين پرواز آن هنوز زيباترين هواپيماي مسافربري جهان است .جمعا 20 فروند از اين هواپيما ساخته شد که 6 فروند اوليه فقط براي تست هاي مختلف بودند و از 14 فروند بقيه شرکت ارفرانس و بريتيش ارويز هر کدام 7 فروند از آن را خريداري نمود. هواپيماي کنکورد با برد 6880 کيلومتري خود براي مسافرت هاي طولاني مانند آمريکا تا ژاپن يا چين مناسب نيست در حالي که از نظر سرفه جويي در وقت مي توانست براي اين مسيرها خيلي طرفدار داشته داشته باشد زيرا اينها معمولا پروازي 11 تا 13 ساعته هستند که کنکورد مي توانست در 5 ساعت اين مسير ها را طي نمايد. از سوي ديگر شکستن سرعت صوت بر روي خشکي تجربه جالبي براي آنها که در اطراف فرودگاه زندگي مي کنند نيست و به اين دلايل و يا شايد حسادت کمپاني بوئينگ آمريکا که هواپيماي مشابه اي را نساخته بود کنکورد بيشتر در مسير نيويورک لندن يا پاريس و براي عبور از عرض اقيانوس اطلس استفاده مي شد و مصرف چندان ديگري ندارد.مصرف بنزين آن از پيکان هاي قديمي ايران بيشتر بوده و بابت مسافرت دوسره مقدار 2000 ليتر بنزين JP_4 براي هر مسافر به هدر ميرفت بنابراين کنکورد محبوب طرفداران محيط زيست نبود. طراحي بدنه اين هواپيما توسط فرانسه انجام شده و موتور آن به عهده کمپاني رولزرويس انگليس بود. هر موتور 38 هزار پاوند کشش با پس سوز توليد مي نمايد و اين هواپيما داراي چهار موتور است.در حالي که ترکيدن لاستيک در بسياري از هواپيماها قابل کنترل است در اين هواپيما که با سرعت بيشتري از روي زمين بلند مي شود اين مساله مي تواند خطرناک باشد به خصوص اين که باعث سقوط هواپيماي کنکورد ارفرانس دقايقي پس از شروع پرواز شد.لاستيک هواپيماي کنکورد ارفرانس که حامل توريست هاي آلماني براي يک پرواز چارتر بود پس از برخورد با تکه اي که از يک جمبوجت آمريکايي شرکت کنتينانتال که بر روي باند افتاده بود ترکيد و با برخورد قطعات آتش گرفته لاستيک به زير بال آن را سوراخ کرده و پس از بلند شدن هواپيما به علت آتش سوزي شديد هواپيما سرنگون شد و تمامي مسافران و خدمه و چها نفر بر روي زمين کشته شدند.

کنکورد

 پس از لغو پروازهاي کنکورد و برسي سانحه معلوم شد که اشکال واقعي از کنکورد نبوده و هواپيماي کنکورد هنوز هواپيماي بسيار قابل اطمينان با سابقه درخشان است ولي باز هم براي اطمينان بيشتر در داخل بالها در قسمت تحتاني ورقه هاي کولارKEVLAR کار گذاشته که در صورت برخورد قطعاتي از هواپيما از پنچر شدن هواپيما جلوگيري مي کند. کولار همان ماده اي است که از آن در ماشين هاي ضد گلوله استفاده مي شود. لاستيک هاي هواپيما نيز مجددا طراحي شد و بالاخره بعد از چند پرواز آزمايشي و استفاده از کارمندان شرکت بريتيش ارويز به عنوان مسافر اين هواپيما مجددا در 7 نوامبر 2001 به خدمت مراجعه نمود. براي جلب اطمينان عموم از نظر ايمني هواپيما يکي از اولين مسافران نخست وزير انگليس بود که عازم آمريکا شد. هواپيماي کنکورد در 7/1 مسافت يک کيلومتر را طي مي کند و حرارت بدنه آن در قسمت دماغه جلو به به 127 درجه سانتيگراد مي رسد و طول هواپيما در حال پرواز بين 15 تا 25 سانتيمتر .اضافه مي شود در حالي که در هواپيماهاي مسافربري عادي مسافراني که طرف پنجره مي نشينند احساس اندکي سرما به خاطر سرماي هواي خارج مي نمايند .در هواپيماي کنکورد در حالي که حرارت خارج منفي شصت درجه سانتيگراد مي رسد ولي پنجره و بدنه هواپيما به علت نيروي اصطکاک گرم مي شود و در واقع ميزان گرماي بدنه حد اکثر سرعت هواپيما را تنظيم مي نمايد وگرنه هواپيما قادر به پرواز سريعتر از 2/2 ماخ است ولي در اين سرعت گرماي بدنه به حداکثر ميزاني که براي پرواز ايمني است مي رسد. گاهي که هواي ارتفاع 60 هزار پا بنا به هر دليلي گرمتر از معمول باشد هواپيما ممکن است نتواند سريعتر از 8/1 ماخ پرواز نمايد زيرا گرماي بدنه به حداکثر مي رسد .هواپيماي کنکورد پنج هزار ساعت پرواز آزمايشي قبل از ورود به خدمت در اوايل سال هفتاد انجام داده و بريتيش ارويز به تنهايي 140 هزار ساعت پرواز بدونه حادثه با کنکورد داشته و بيش از 225 کيلومتر سفر کرده است . سريعترين پرواز کنکورد در روز 7 فوريه 1996 از نيويورک به لندن به ثبت رسيد که دو ساعت و 52 دقيقه و 59 ثانيه است.در حالت عادي اين پرواز در سه ساعت و 20 دقيقه انجام شد. ارفرانس که پرواز هاي خود را با 7 کنکورد آغاز کرد با اسقاط کرد يک فروند و استفاده از آن براي لوازم يدکي و سقوط هواپيماي ديگرش در آخر صاحب 5 فروند کنکورد بود. کابين کنکورد داراي قسمت جلويي و عقبي است که توسط چند توالت از يکديگر جدا مي شوند تمام هواپيما يک کلاس محسوب شده و در قسمت جلو 10 رديف چهار نفره و در قسمت عقب 15 رديف چهار نفره وجود دارد و آشپزخانه نيز در انتهاي کابين است دو صفحه بزرگ تلويزيوني در هنگام پرواز است حرارت ارتفاع و سرعت صوت را نشان مي دهد.اندکي پس از شروع پرواز و هنگامي که سرعت هواپيما از 500 مايل مي گذرد اين نشان دهنده ها به کار افتاده و اطلاعات را بيان مي کند.هواپيماي کنکورد مي تواند زمان پروازي خود را از لندن به نيويورک به حدود سه ساعت تقليل دهد ولي براي رعايت سر و صداي اطراف فرودگاه از پس سوز فقط به مدت 15 ثانيه استفاده مينمايد و بعد پس سوز را خاموش و پس از گذشتن از شهر و وارد محوطه اقيانوس اطلس شدن دوباره مي تواند از پس سوز استفاده نمايد که معمولا صداي موتور را بيشتر مي کند. پنجره هاي داخل هواپيما بسيار کوچک بوده و بال پيکان مانند کنکورد جلوي ديد مسافران را نمي گيرد. حتي اگر روي پهنترين قسمت بال نشسته باشيد که علت آن عرض بسيار کم بال است که با يک هواپيماي جمبو جت قابل مقايسه نيست.

کنکورد

در اين هواپيماي سوپر سونيک فرقي در سرعت يک ماخ (معادل صوت) احساس نمي شود و آن صدايي که در زمين شنيده مي شود در هوا شنيده نمي شود . ديگر اينکه صداي موتورهاي اين هواپيما بجز در مواقع استفاده از پس سوز در مواقع ديگر صدايش بلندتر از هواپيماهاي ديگر نيست .مسئله ديگر اندازه داخل کابين بود که شبيه يک هواپيماي قديمي 707 فقط داراي دو صندلي در هر رديف است و سقف آن در وسط راهرو حدود 190 سانتيمتر ارتفاع دارد. پذيرايي در اين هواپيما از سالن مخصوص کنکورد آغاز مي شود و در سالن مخصوص کنکورد پايان مي يابد و پذيرايي از نوع درجه يک نيز بالاتر است.بليط عادي دو سره اين هواپيما از نيويورک به لندن يا پاريس بيش از 10 ده هزار دلار است ولي براي افتتاح مجدد پروازها براي دو هفته قيمت را به 500 هزار دلار تقليل دادند.

هواپيماي کنکورد ديگر ساخته نمي شود و تمام ابزار و آلات ساخت آن را اوراق کرده اند و فقط 12 فروند از آنها قبل از بازنشتگي موجود بود.

پرواز با کنکورد بسيار آرام است و فقط شتاب بيشتر آن را در موقع شروع پرواز و ترمز شديد آن در زمان نشستن حس مي شود. در اوت سال 2000 که يک هواپيماي کنکورد از فرانسه در اين کشور سقوط کرد و بر اثر آن پرواز تمام هواپيما هاي کنکورد متوقف شد. در 7 نوامبر 2001 بد از مدتي زمينگبر بودن کنکورد بار ديگر پروازهايش را از سر گرفت تا اينکه در روز جمعه 24 اکتبر 2003 کنکورد آخرين فرود خود را در فرودگاه Heathrow انجام داد تا پرونده هواپيماهايSuper-Sonic براي مدتي نامعلوم بسته شود.در اواخر دهه 50 شمسي هواپيمايي ملي ايران قراردادي را براي خريد 3 فروند کنکورد امضا کرد که يکي از آنها به عنوان نمونه در فرودگاه کيش نشست و در ادامه برسي هاي فني و مالي اقتصادي آن آغاز شد که اين ايده به دلايل مختلفي از جمله مسائل سال 58 لغو شد.

مشخصات هواپيما

ظرفيت : 100 نفر در هواپيماي بريتيش ارويز و 120 نفر در هواپيماي ارفرانس

برد پروازي 6880 کيلومتر

موتور : چهار موتور جت رولزرويس يا SNECMA OLYMPUS با 38000 پوند کشش

سرعت بلند شدن : 400 کيلومتر در ساعت

سرعت نشستن : 300 کيلومتر در ساعت

سرعت کروز : 2150 کيلومتر در ساعت در ارتفاع 181/18 متري

طول هواپيما : 1/63 متر

عرض : 5/25 متر

ارتفاع 3/11 متر

عرض بدنه : 9/2

ظرفيت بنزين : 500/119

مصرف بنزين : 629/ 25 ليتر در ساعت

تعداد چرخ 10

 

منبع: aerospacetalk.ir

تنظيم براي تبيان: محسن مرادي

پنج شنبه 14 آبان 1388  10:05 PM
تشکرات از این پست
دسترسی سریع به انجمن ها