جغرافياي اقتصادی حمل و نقل

مقدمه:
   ترافيك نمودي به غايت جغرافيايي است. از سويي اين پديده وابسته به جغرافياي طبيعي است كه استفاده از مسيرهايي را تسهيل و يا اجتناب از مسيرهايي ديگر را توصيه مي‌كند و از سويي با برخي تكنيكها، مانند فلان شيوه رايج در ساختارراهها و اختراع وسيله نقليه در ارتباط قرار ميگيرد. ترافيك از يك سو با ايجاد مشاغل و پيدايش كانونهاي جمعيتي وابسته به حمل و نقل و از سوي ديگر با ايجاد امكان بروز برخي دگرگونيها در توليد و يا در مصرف، پديده‌هاي انساني را به نوبه خود دستخوش دگرگوني مي‌سازد. ترافيك ايجاد‌كننده شبكه‌اي از خطوط نيرو و سلسله مراتبي از گره ها و پيوستهاست در نهايت امر خود شرط لازم براي وجود برخي از انواع معيشت سيار است.
   همچنانكه انقلاب صنعتي به نحوي بنيادي، شرايط زيست را در بخش بزرگي از سياره ما دستخوش دگرگوني ساخته است، به همان مقياس يك انقلاب تكنيكي مشابه، در قلمرو ترافيك يعني انقلاب در امر حمل و نقل، امكان نقل مكاني سريع‌تر، منظم‌تر، با ظرفيت بيشتر و اقتصادي‌تر را ميسر ساخته و انقلاب صنعتي را همراهي كرده است. بنابر‌اين، تحول در امر حمل و نقل، نظير انقلاب صنعتي، به صورت يك فرآيند و يا مجموعه‌اي از انقلابات پياپي ظاهر شده است. پس از بهبودي كه در امر آمد و شد در جاده‌ها طي سده هيجدهم اتفاق افتاد، استفاده عملي از ماشين بخار در امر كشتيراني، سپس ظهور راههاي آهن در سده نوزدهم، به صورت شاخصهاي اين سير تحول به حساب آمده‌اند. سپس پيدايش اتومبيل در آخرين دهه سده نوزدهم و ظهور هواپيما در سده بيستم به نوبه خود شرايط حمل و نقل را از بنياد دگرگون ساخت. فن انتقال نيروي برق فشار قوي، كه پس از جنگ جهاني اول گسترشي بي‌سابقه به خود گرفت و سپس تكنيك مخابره از راه دور، تاثير خود را در اين سير تحول تسجيل كرد. وسايل ابتدايي حمل و نقل در زمان ما، جز بخش بسيار ناچيزي از مسافران و كالاها را جابه‌جا نمي‌كنند.

حمل و نقل راههاي زميني :
   شرايط طبيعي
   ترافيك ابتدايي، تحت استيلاي شديد شرايط طبيعي است؛ در حالي كه تكنيك جديد، امكان رهايي از اين شرايط را فراهم آورده است و مساله موانع را به مساله هزينه‌ها و به نابرابري در سود‌آوري مبدل ساخته است و بدون ابرام در مورد مشكلات مربوط به رفت و آمد در مناطق جنگلي و صحرايي، ما تنها به تاملي درباره مشكلات ناشي از امر يخبندان در نواحي كوهستاني اكتفا مي‌كنيم. يخبندان موجب وارد آمدن صدمات و خسارتهايي فراوان به راههاست. گسترش يخ در خاك موجب ايجاد برآمدگيها و شكسته‌شدن پوشش خارجي آن مي‌شود. به هنگام باز شدن يخها، راهها در گل و لاي فرو مي‌نشينند و گودالهاي تعبيه شده در آن به هيچ روي هموار نمي‌شوند. و اين امر موجب مي‌شود تا مسؤولان، راه را در فصل يخبندان بر تمامي وسائط نقليه و يا بر وسائط نقليه سنگين مسدود سازند. به منظور اجتناب از خسارات ناشي از برودت هوا، معمولاً جاده‌ها را از مصالحي با گرانولومتري ويژه مي‌سازند كه آب كمتري به خود بگيرد و در نتيجه از به كار گرفتن مصالحي كه به آب آغشته مي‌شوند و در صورت بروز يخبندان آماس مي‌كنند، اجتناب مي‌ورزند، و بدين سبب ريگهاي درشت دانه را كه مي‌توانند خشك باقي مانده و هوا در بين دانه‌هاي خود حفظ كنند، بر ساير موارد مصالح ترجيح مي‌دهند. از اين روست كه به احداث جاده‌هايي مركب از خاك دست‌ريز، به ارتفاع تقريبي يك متر، دست مي‌زنند تا آب را به آساني بتواند از خود عبور دهد.

ناهمواري به نحوي مضاعف موجب ايجاد مشكلاتي در امر ترافيك مي‌گردد؛ زيرا از يك سو شيب زمين زمينه كندي رفت و آمد را فراهم مي‌آورد و از سوي ديگر ارتفاع سبب بروز تغييراتي در وضعيت اقليمي و علي‌الخصوص موجب ريزش برف سنگين مي‌شود.
   راههاي زميني و راههاي آهن وجود شيب ملايم و انحناهايي با شعاع زياد را ايجاب مي‌كنند و راههاي آهن از اين دو جهت توقع‌شان از همه بيشتر است. در حالي كه راههاي زميني مي‌توانند به شيبي تا حدود 13 درصد اكتفا كنند و بازدهي آنان حتي تا 9 درصد نيز هم‌چنان رضايت‌بخش است؛ راههاي آهن حداكثر قادر به تحمل شيبي در حدود 35 در هزار (در آمريكا 45 در هزار) هستند و بازدهي از 6 در هزار به بعد شروع به ضعيف‌تر شدن مي‌كند و از 15 در هزار به بعد به نحوي محسوس رو به كاهش مي‌گذارد. يك انحنا، با شعاع 20 متر، وسائط نقليه زميني را وادار به كمتر كردن سرعت مي‌كند، امري كه در راههاي آهن با شعاع 250 متر اتفاق مي‌افتد. بنابر‌اين لازم است تا از ميزان شيب زمين و انحناي پيچها كاست.

استفاده از تاسيسات بزرگ معماري در امر راه سازي، امكان كاستن از شيب زمين را فراهم مي‌آورد، ولي هزينه اجراي آن را بسيار بالا مي‌برد. از اين قرار بهاي تمام شده يك بزرگراه در مناطق كوهستاني، در فواصلي مساوي، 4 برابر گران‌تر از هزينه احداث يك اتوبان در مسير هموار دشت است. مثلاً در ايتاليا، در اتوبانهاي بولوني- فلورانس، رم- لاكيلا و اينس‌بروك- برنر تونلها و پلها، متناوباً از پي يكديگر مي‌آيند. راههاي آهن، نسبت به بزرگراهها، از تونلهاي بيشتر و از پلهاي كمتري استفاده مي‌كنند.

در اين مورد مايل هستيم تا تاكيدي بيشتر بر تونلها داشته باشيم. استفاده از اين وسيله، از جمله فنون قديمي است و كانالهاي آبرساني از قديم‌ترين ايام آن را به كار گرفته‌اند. ولي با اختراع دستگاههاي جديد حفاري، امكان ايجاد شكافهاي بزرگ در دل كوهها فراهم آمده است و خطوط آهن بيشترين استفاده را از آن به عمل آورده‌اند. با احداث تونل، امكان عبور از قله‌ها، اجتناب از يك انحنا، وصول به ارتفاعات بالا با استفاده از يك مسير مارپيچ و همچنين احتراز از عوارض بدي وضع هوا و خطر سقوط بهمن از روي دامنه‌ها فراهم مي‌آيد. ولي در مقابل، مخارج احداث آن بسيار بالاست و از اين رو سعي بر آن بوده است تا حتي‌المقدور از احداث آن اجتناب ورزيده شود. با اين همه، چنانچه نظر بر احداث يك راه آهن سريع‌السير قرار گيرد، گريزي جز آن نسيت كه از شيب زمين كاسته شود و تونلهاي اساس، كه لزوماً طولاني‌تر هستند، حفر شوند. طولاني‌ترين تونلهاي ماورا آلپ، يعني تونل سنپلون (با نزديك به 20 كيلومتر طول)، در ضمن كم ارتفاع‌ترين آن نيز هست (با ارتفاعي اندكي بيش از 700 متر). جاده زميني به بركت وجود شيبهايي كه عبور ار آن ميسر است و به كمك پيچهاي فشرده قادر است از قله كوهستان بگذرد. ولي با فرا رسيدن فصل زمستان، برف تمامي گردنه‌ها را مسدود مي‌سازد. بنابر‌اين تونل، مناسب‌ترين وسيله براي تضمين رفت و آمد دائمي است. از اين رو، از سال 1963 به بعد، تونلها در مسير جاده‌ها، يكي پس از ديگري حفر مي‌شوند.
  
   وسايل حمل و نقل جديد، بي‌هيچ تأخير محسوسي، امروزه مي‌توانند به آساني از اين گذرگاههاي كوهستاني بگذرند. كوههاي رشوز و آند، هر يك داراي خطوط آهن ويژه خود هستند و كوههاي آلپ به شبكه نسبتاً گسترده‌اي از آن مجهز است.
   با اين حال، آنجا كه مقدار ظرفيت بار نسبتاً ناچيز و قطارهاي مسافربري فاقد سرعت لازم بوده باشند، استفاده از هواپيما و سپس راههاي زميني، به صورت وسائط اساسي حمل و نقل، وارد عمل مي‌شوند و راههاي آهن را پشت‌سر مي‌گذارند. از آن جمله در كوههاي آند و راهي كه از طريق گردنه كامبر، آرژانتين را به شيلي مرتبط مي‌سازد، ميتوان مثال زد. استفاده از چنين راهي البته به ندرت صورت مي‌گيرد. هم‌چنين ارتباط ميان دو كشور چين و هند محدود‌تر و انجام آن از طريق دريا، آسان‌تر از آن است كه بتوان به احداث يك راه‌آهن ماوراء هيماليا انديشيد. در عوض، آمد و شد در تمامي ايام سال در آلپها به اندازه‌اي متراكم و فعال بوده است كه دست يازيدن هر نوع هزينه‌اي را در پي افكندن تاسيسات مربوط راههاي آهن، كاملاً توجيه مي‌كرده است. باري، وجود ناهمواري، مانعي در برابر انسان محسوب نمي‌شود، اگر هزينه‌اي كه ساخت و نگاهداري يك راه كوهستاني ايجاب مي‌كند بتواند به سرعت لازم توسط در‌آمدهاي حاصل از آن مستهلك شود.
   در پايان، بايد خاطر نشان ساخت كه كوهها شايد كمتر از جنگلها بتوانند گروههاي انساني را، جداي از هم نگاه دارند. واقع امر آن است كه دولتهاي بزرگي از طريق رفت و آمد در نواحي كوهستاني ايجاد شده و به راه توسعه افتاده‌اند. توسعه اين دولتها، زماني كه مقتضيات تاريخي، در دو سوي قلل كوهها، سرزمينهايي را نصيب آنان ساخته دستخوش اختلال نشده است.

راههاي آهن:
   شرايط استقرار مسيرها
   راه‌آهن وسيله‌اي است با ظرفيتي بسيار، كه بهره‌برداري عقلاني از آن مستلزم هزينه‌هاي زير ساختي فوق‌العاده زياد است.
  از سرعت سير قطارها در عبور از ناچيز‌ترين شيبها و از هر انحنايي كه شعاع آن كمتر از 800 متر بوده باشد كاسته مي‌شود و در قطارهاي بسيار سريع، نظير توكائيدو، اين حداقل شعاع انحناء، به 4 كيلومتر بالا مي‌رود. از سويي هر نوع عمل به كار انداختن سوزن در جهت حركت قطار، موجب كند‌شدن حركت آن مي‌شود و لازم است تا اين (نقاط ويژه) را از مسير حذف كرد؛ شيوه‌اي كه در بسياري از خطوط بزرگ فرانسه رعايت شده است.
   راه‌آهن در برابر پرتگاهها، به ويژه با كم داشتهايي روبروست و از اين رو براي عبور از آن بايد دست به ايجاد بناها و تمهيداتي زد كه هزينه احداث راههاي آهن را بسيار افزايش مي‌دهند. غالباً ترجيح داده مي‌شود تا خطوط آهن را از ميان دره‌ها عبور دهند؛ زيرا صعود از لبه فلاتها، همواره به دشواري صورت مي‌گيرد. راه‌آهن پاريس به اورلئان به خلاف راه زميني، كوتاه‌ترين فاصله را انتخاب نكرده است، بلكه با انحراف در دره‌هاي سن، اورژ و ژوئن، ترتيبي داده است تا در جنوب اتامپ، پس از عبور از يك خاكريز 30 كيلومتري و افزودن 9 كيلومتر به مسافت خود، به سطح فلات برسد.
   و اما مسيرهايي كه به لحاظ فني از امتيازات بيشتري بهره‌مندند لزوماً مسيرهايي نيستند كه نقاط مسكوني بيشتري را به هم ربط مي‌دهند. گاه مسؤولان در برابر انتخاب چندين مسير مردد مي‌مانند و سياستهاي محلي در نهايت امر مي‌توانند در گزينش مسير نهايي مؤثر افتند.
   در امر ارتباط ميان كانونهاي جمعيتي، غالباً با گزينشهاي متناقض روبرو هستيم. آيا بايد يك مسير انحرافي را كه مي‌تواند چندين روستا را به يكديگر متصل سازد انتخاب كرد، يا يك مسير مستقيم را كه شماري از مشتريان احتمالي را از مسير خط دور نگاه مي‌دارد؟ خطوط بزرگ، معمولاً راه حل دوم را انتخاب مي‌كنند، ولي راه‌آهنهاي كوچك محلي، هم‌چنان به راه حل اول وفادار مانده‌اند. از آن جمله است (راه‌آهنهاي پر‌پيچ و خم) در فرانسه، خطوط باريك، كه با رونق گرفتن حمل و نقل با كاميون از 1925 به بعد از رونق افتاده‌اند، به تدريج متروك مانده‌اند.

از سرعت سير قطارها در عبور از ناچيز‌ترين شيبها و از هر انحنايي كه شعاع آن كمتر از 800 متر بوده باشد كاسته مي‌شود و در قطارهاي بسيار سريع، نظير توكائيدو، اين حداقل شعاع انحناء، به 4 كيلومتر بالا مي‌رود. از سويي هر نوع عمل به كار انداختن سوزن در جهت حركت قطار، موجب كند‌شدن حركت آن مي‌شود و لازم است تا اين (نقاط ويژه) را از مسير حذف كرد؛ شيوه‌اي كه در بسياري از خطوط بزرگ فرانسه رعايت شده است.
   راه‌آهن در برابر پرتگاهها، به ويژه با كم داشتهايي روبروست و از اين رو براي عبور از آن بايد دست به ايجاد بناها و تمهيداتي زد كه هزينه احداث راههاي آهن را بسيار افزايش مي‌دهند. غالباً ترجيح داده مي‌شود تا خطوط آهن را از ميان دره‌ها عبور دهند؛ زيرا صعود از لبه فلاتها، همواره به دشواري صورت مي‌گيرد. راه‌آهن پاريس به اورلئان به خلاف راه زميني، كوتاه‌ترين فاصله را انتخاب نكرده است، بلكه با انحراف در دره‌هاي سن، اورژ و ژوئن، ترتيبي داده است تا در جنوب اتامپ، پس از عبور از يك خاكريز 30 كيلومتري و افزودن 9 كيلومتر به مسافت خود، به سطح فلات برسد.
   و اما مسيرهايي كه به لحاظ فني از امتيازات بيشتري بهره‌مندند لزوماً مسيرهايي نيستند كه نقاط مسكوني بيشتري را به هم ربط مي‌دهند. گاه مسؤولان در برابر انتخاب چندين مسير مردد مي‌مانند و سياستهاي محلي در نهايت امر مي‌توانند در گزينش مسير نهايي مؤثر افتند.
   در امر ارتباط ميان كانونهاي جمعيتي، غالباً با گزينشهاي متناقض روبرو هستيم. آيا بايد يك مسير انحرافي را كه مي‌تواند چندين روستا را به يكديگر متصل سازد انتخاب كرد، يا يك مسير مستقيم را كه شماري از مشتريان احتمالي را از مسير خط دور نگاه مي‌دارد؟ خطوط بزرگ، معمولاً راه حل دوم را انتخاب مي‌كنند، ولي راه‌آهنهاي كوچك محلي، هم‌چنان به راه حل اول وفادار مانده‌اند. از آن جمله است (راه‌آهنهاي پر‌پيچ و خم) در فرانسه، خطوط باريك، كه با رونق گرفتن حمل و نقل با كاميون از 1925 به بعد از رونق افتاده‌اند، به تدريج متروك مانده‌اند.

اگر چه شبكه راههاي آهن گران تمام مي‌شود و پرخرج است، در مقابل مي‌تواند براي مسافران خود رفاه، سرعت و نظم و دقت در رعايت ساعات پيش‌بيني شده را تضمين كند. در فرانسه، در برخي از سالها، 96 درصد قطارهاي مسافربري با كمتر از يك دقيقه تاخير به مقصد رسيده‌اند. پاريس با بزرگ‌ترين شهرهاي فرانسه توسط خطوط آهني كه سرعت قطارهاي آن به طور متوسط 100 كيلومتر در ساعت است در ارتباط قرار دارد (سرعت قطار سريع‌السير پاريس بوردو بانام آتلانتيك به 144 كيلومتر در ساعت بالغ است)، بي‌آن كه از ركورد تجربي 331 كيلومتر در ساعت سخن به ميان آوريم. سرعت قطارها در زمينهاي كم عارضه، به طور معمول به 160 كيلومتر در ساعت مي‌رسد.
   در مورد كالا نيز قطارها از سرعت و نظم و دقت فراوان برخوردارند، البته سواي خطوط بي‌نظم و پر‌ازدحام كشورهاي كم رشد. ارائه خدمات در زمينه ارسال كالا، مثلاً با كانتينرها و امثال آن، امكان حفظ مشتريان و حتي افزايش آنها را فراهم آورده است.
   به هر حال سعي برآن بوده است تا با اتخاذ تدابيري نرخها به حد قابل رقابتي تقليل يابند. عقلاني كردن بهره‌برداري از خطوط، مستلزم سرمايه‌گذاري است. اين تدابير موجب كاهش عده كاركنان مي‌گردد (در شركت ملي راه‌آهن فرانسه، در فاصله سالهاي 1938 تا 1958، از شمار كاركنان راه‌آهن 28 درصد كاسته و بر ميزان رفت و آمد 75 درصد افزوده شده است).
  
   با استفاده از قطارهاي خودكار، آنجا كه تعداد مسافران به اندازه كافي نيست، و با ادغام و تمركز ايستگاههاي توزيع كالا، كوشش بعمل آمده تا از سطح هزينه‌ها كاسته شود. در خطوط پر‌رفت و آمد، برقي كردن قطارها رواج گرفته است. اين امر در صورتي كه جريانهاي تناوبي 250000 ولت مورد استفاده قرار گيرد مقرون به صرفه خواهد بود؛ زيرا كه مي‌توان از تعداد ايستگاههاي تبديل كاست. چنين شيوه‌اي در خط تيون‌ويل- والانسين-دنكرك مورد استفاده قرار گرفته است. از سويي به افزايش ظرفيت قطارهاي حامل بار اقدام شده است. استفاده از ماشين بخار به عنوان قوه محركه در برابر موتورهاي ديزل و كاربرد نيروي برق در امر كشيدن قطارها متروك مانده است؛ به ويژه كه دو وسيله اخير، به خلاف لوكوموتيوهاي بخاري، به آب نيازي ندارند و اين خصيصه به ويژه در بيابانها، نظير بيابانهاي ايالات متحده، امتياز قابل توجهي محسوب مي‌شود. امر تخليه واگنها نيز توسط دستگاههاي خودكار صورت مي‌گيرد و علي‌الخصوص اين وسيله، در مورد سنگ آهن لابرادور به كار مي‌آيد.

در امر نرخ‌گذاري نيز رقابت با ساير وسائط نقليه مورد نظر بوده و تلاش شده است تا از ميزان نرخها در خطوطي كه هزينه‌هاي كم‌تري به‌بار مي‌آورند كاسته شود. فرانسه از سال 1962، امر نرخ‌گذاري را براساس تقليل آن در مسيرهاي پر‌رفت و آمد تغيير داده است و اين امر به زيان ناحيه‌هايي تمام شده است كه در امر صنعتي شدن با مشكلاتي مواجه بوده‌اند.
   بالاخره توافقهايي بين‌المللي در پايين آوردن نرخها و عملكرد راههاي آهن مؤثر افتاده است: از آن جمله بوده است توافقي كه در چارچوب (جامعه اروپايي زغال‌سنگ و آهن) در مورد نرخ‌گذاري مستقيم بين‌المللي حاصل آمده است و يا توافقي كه در مورد ارتباط سريع بين چند شهر اروپايي (مارسي- ميلان، مونيخ- ميلان، پاريس- آمستردام، پاريس- رور، پاريس- زوريخ و مانند آن) به دست آمده است.
   بنابراين مي‌توان از يك نوزايي واقعي در امر راههاي آهن سخن به ميان آورد. در واقع پس از رها ساختن برخي خطوط كم در‌آمد، تمامي توجه‌ها به جانب خطوط پر‌رفت و آمد معطوف شده است. البته رقابت خطوط زمينه با ساير شبكه‌هاي حمل و نقل، همچنان به قوت خود باقي است و قيمت حمل و نقل توسط كاميون، كماكان راههاي آهن را با بحران رو در رو نگاه داشته است. ولي راه‌بندان جاده‌ها و بهاي بسيار هنگفت احداث بزرگراهها (كه از احداث راههاي آهن گران‌تر تمام مي‌شود، زيرا كه مشكل شيب و شعاع انحنا، نظير راههاي آهن به قوت خود باقي است، ولي پهناي بزرگراهها به مراتب بيش‌تر است) بخشي از نقشي را كه راههاي آهن از كف داده بودند بدانها باز گردانيده است.
   بديهي است كه اهميت راههاي آهن بر‌حسب مناطق، نظامهاي اقتصادي و دولتهاي مختلف متفاوت است.

شرايط بهره‌برداري
   پيش از پيدايش اتومبيل، يك وسيله نقليه ديگر، بخشي از نقشي را كه جاده‌ها بر اثر رقابت راههاي آهن از دست داده بودند به آنها باز گردانيد؛ اين وسيله دوچرخه بود. دوچرخه وسيله‌اي است با سرعتي محدود (حدود 20 كيلومتر در ساعت) ولي مقرون به صرفه؛ اين محدوديت سرعت، در جاده‌هاي ناهموار باز بيش‌تر مي‌شود و دوچرخه به زحمت قادر به حمل برخي از كالاهاست. مورد استفاده آن غالباً منحصر به عزيمت به محل كار و بازگشت به محل اقامت است. فقدان راحتي و آسايش در اين وسيله نقليه و هم‌چنين بهاي ارزان آن دوچرخه را به يك وسيله حمل و نقل كارگري شخصي مبدل ساخته است. و اما موتورسيكلتها در كشورهايي با سطح زندگي بالا، جاي خود را به تدريج به اتومبيل مي‌دهند.
   اتومبيل در پايان سده نوزدهم در عرصه حمل و نقل ظاهر شده است. در سال 1914 تعداد اتومبيلهاي موجود در جهان به 1800000 دستگاه مي‌رسيد. اين رقم در 1928 به 31 ميليون، در 1965 به 177 ميليون و در 1972 به 263 ميليون دستگاه بالغ شده است كه چهار پنجم آن را اتومبيلهاي سواري تشكيل مي‌دهند. سرعت اتومبيلها، مشابه قطارهاست؛ البته به استثناي زماني كه جاده‌ها با ازدحامي بيش از حد متعارف روبرو بوده باشند. استفاده از اتومبيل با انعطافي بسيار مي‌تواند صورت پذيرد. اين وسيله، كه به طور انفرادي و يا خانوادگي مي‌تواند مورد استفاده قرار گيرد، در عين حال ابزار كار و مدد كار اوقات فراغت انسان است. ر.كاپوري آن را (وسيله و عاملي آزادي بخش) لقب مي‌دهد. اتومبيل را به عنوان وسيله حمل و نقل نيز مي‌توان به كار گرفت. اتومبيلهاي باري كه در حمل مواد سنگين در مسافات دور، در مقايسه با قطارهاي باري، البته اگر تمامي واگنها از بار پر باشند، كمتر مقرون به صرفه است، در عوض در حمل بارهاي حدود ده تن در مسافات كوتاه اقتصادي‌تر از آن به نظر مي‌رسد. و اما زماني كه حمل كالا با قطار، مستلزم انتقال بار از قطاري به قطار ديگر باشد، حمل بار با كاميون از امتيازي بيشتر برخوردار است. در قلمرو حمل و نقل جمعي، امكان ايجاد شبكه اتوبوس‌راني وجود دارد و ممكن است كه بدين منظور از اتومبيلهاي ويژه جهانگردي، به طور منظم و يا با سفارش قبلي، استفاده به عمل آورد. امتياز ديگر اتومبيل بر قطار آن است كه مي‌توان به كمك آن ارتباط ميان دور افتاده‌ترين شهرها و روستاها را برقرار ساخت. بالاخره اتومبيل وسيله‌اي است كه در هر نوع جاده‌اي، حتي در بيابانها و استپها مي‌توان به كمك آن به آمد و شد پرداخت و امروز، به صورت وسيله و ابزار ضروري براي هر نوع بهره‌برداري و توليد به حساب مي‌آيد.

قابليت انعطاف در به كار گرفتن اتومبيل، همچنين مولود امتياز جاده‌ها بر راههاي آهن، در برابر عامل ناهمواري است. احداث يك جاده، به طور متوسط و علي‌الخصوص در نواحي كوهستاني، به مراتب ارزان‌تر از ايجاد راههاي آهن تمام مي‌شود. در عوض اتومبيل در برابر ريزش برف امتياز خود را از دست مي‌دهد. پاك كردن خطوط آهن از پوشش برف، بدان سبب كه اين خطوط در مقايسه با زمينهاي اطراف خود بلند‌تر ساخته شده‌اند، آسان‌تر صورت مي‌گيرد. بديهي است كه بهاي اتومبيل در ارتباط با مالياتهاي مستقيم و يا غير مستقيمي قرار دارد كه به آن تعلق مي‌گيرد و به ويژه بهاي بنزين در استفاده از آن كاملاً مؤثر است. مالياتها معمولاً به منظور جبران مخارجي كه توسط دولت صرف نگاهداري و يا احداث راهها مي‌گردد، دريافت مي‌شود. ولي در غالب كشورهاي جهان، مبالغ دريافتي از اتومبيلها به مراتب بيش از هزينه‌هايي است كه صرف نگاهداري راهها و يا احداث آنها مي‌شود. عوارضي كه از بنزين و يا گازوئيل دريافت مي‌شود غالباً 4 برابر ارزش سوخت است. باري توسعه استفاده از اتومبيل، توسط سياستهاي اتخاذ شده از جانب دولت مي‌تواند تشويق و يا محدود شود. مثلاً گسترش استفاده از اتومبيل در ايالات‌متحده آمريكا، تا حدود زيادي در ارتباط با بهاي نسبتاً كم بنزين قرار داشته است. بهاي خود وسيله نيز در رواج استفاده از آن مؤثر است. فروش اتومبيلهاي مستعمل موجب شده است تا طبقات كم درآمد هم بتوانند صاحب اتومبيل شوند و بهاي چنين اتومبيل هايي در ايالت‌متحده به نحو ويژه‌اي ارزان است.

در فرانسه، روستاها مجهز به اتومبيلهاي قديمي سواري و يا كاميونهاي كوچكند، كه علي‌رغم كهنه بودن هنوز قابل استفاده بوده و از 1952 به بازار عرضه شده‌اند. بر‌عكس بالا بودن بهاي اتومبيلهاي مستعمل (به ويژه زماني كه سهميه‌بندي اتومبيلهاي نو، مشمول مقرراتي ويژه قرار گيرد) موجب محدود شدن استفاده از اتومبيل مي‌گردد. ولي به طور كلي، يك مؤسسه مربوط به حمل و نقل توسط اتومبيل، به سرمايه‌هاي ثابت اندكي نياز دارد و در رژيمهاي ليبرال، تأسيس بنگاههاي ويژه حمل و نقل امر آساني است.
   گر‌چه در بدو امر، حمل و نقل زميني در شرايط آزادي اقتصادي و توسط مؤسساتي با ابعاد دستورزيها به كار افتاده است؛ ولي بزودي تحولي، كه بر حسب كشورها ناهماهنگ عمل كرده، آثار و عوارض خود را آشكار كرده است. با تنظيم آيين‌نامه‌هايي، رقابت ميان حمل و نقل زميني و راههاي آهن، به راه اعتدال افتاده است و بنگاههاي حمل و نقل تنها به رفت و آمد در مسيرهايي معين و با بهايي تثبيت شده محدود شده‌اند. از سوي ديگر، تمركز ميان مؤسسات مختلف حمل و نقل زميني بر اساس فرآيندهايي متغير صورت پذيرفته است. در ادوار فروش به ضرر، يك شركت سازنده اتومبيل توانسته است با ايجاد يك شركت فرعي حمل و نقل، جريان توليدات خود را به جانب بازارها تضمين كند. بدين ترتيب، در سال 1933، شركتهاي حمل و نقل سيتروئن تاسيس مي‌شوند. شركتهاي مالي كه به منظور ايجاد تسهيلاتي در امر خريد ملزومات جديد براي حمل و نقل كنندگان ايجاد شده بودند، بزودي توانستند جاي پاي خود را محكم كنند و به عنوان شركايي تازه، وارد مؤسسات بزرگ حمل و نقل شوند. منافع شركتهاي بزرگ نفتي نيز وجود چنين مشاركتي را ايجاب كرده است. در آمريكا شركتهاي بزرگي نظير شركتي كه نظارت خود را بر شبكه اتوبوسراني گريهاند اعمال مي‌كند به وجود آمد و در فرانسه (شركت حمل و نقل ايالتي)، چنين وظيفه‌اي را بر عهده گرفت. در ايالات‌متحده و انگلستان، تمركز اساس كار است؛ ولي در فرانسه، امر تمركز قطعيت كامل نيافته است و تنها دو سوم خدمات در دست شركتهاي بزرگ است. ولي اين امر آشكارا رو به گسترش دارد.
   پيدايش و پيشرفت اتومبيل، در دوراني اتفاق افتاد كه استفاده از راههاي زميني اندك‌اندك مورد غفلت قرار مي‌گرفت. بنابراين لازم آمد تا اين وسيله نقليه نو‌ظهور، خود را با شرايط راههايي سازگار سازد كه براي آن در نظر گرفته نشده بود. در حالي كه وجود قطارها، كه در شرايطي مناسب‌تر به كار اشتغال داشتند، ايجاد راههاي جديد را تشويق مي‌كرد. از اين رو، اتومبيلها به هنگام پيدايش، با دو وضعيت متفاوت روبرو بوده‌اند: يعني يا مي‌بايستي از شبكه بزرگ راههاي مالرو، كه پيش از آن موجود بود استفاده كنند و يا با وضعيتي مواجه شده‌اند كه در آن اصولاً راهي وجود خارجي نداشته است. وضعيت نخست را در اروپا و به ويژه در اروپاي غربي شاهد بوده‌ايم. وضعيت دوم مربوط به كشورهاي نو‌بنياد است كه وارد عصر استفاده از راههاي آهن شده بودند، بي‌آنكه مرحله استفاده از راههاي زميني را پشت‌سر نهاده باشند. در اروپا شبكه راهها در سده هيجدهم، با شيبي متعادل و با پوشش سطحي شني خود، براي پذيرش اتومبيلها در وضعي مناسب و قابل قبول قرار داشته‌اند و تنها پوشش روئين آن براي لاستيكهايي كه از ابتداي قرن بيستم ظاهر شده بودند، مشكلاتي به بار مي‌آورده است. در آمريكا، كه اتومبيلها زودتر از راهها فرا رسيده بودند، مي‌بايستي وسايلي را به كار انداخت كه هر چند فاقد سيمايي دلچسب بودند، ولي دست كم مي‌توانستند خود را با گل و لاي و گودالهاي موجود به نحوي سازگار سازند. بدين طريق بود كه مثلاً شركت اتومبيل سازي فورد وسيله‌اي را به بازار آورد كه بر روي چهار پاي بلند خود مي‌توانست به هر ترتيب از موانع سر راه بگذرد. و ايالات متحده، تنها زماني به اتخاذ سياستي درباره راهها تن در داد كه اتومبيلها، به صورت (سري) ساخته شد و لذا احداث نخستين شبكه راههاي زميني در ايالات‌متحده به سال 1921 مي‌رسد. باري اتومبيلهاي آمريكايي، با وجود پايين بودن وضع بدنه آنها، مدتهايي بس دراز، هم‌چنان به اصل خويش وفادار ماندند. سازندگان اين قبيل اتومبيلها، همچنان علاقه وافر خود را به ساختن مدلهايي سنگين و خوش‌اشتها به لحاظ مصرف بنزين حفظ كرده‌اند؛ به ويژه كه بهاي نسبتاً نازل سوخت، اين نوع اتومبيلها را هم‌چنان مطبوع طبع آمريكائيان نگاه داشته است

اتومبيل و راههاي جديد
   مدتهايي دراز، اتومبيلها در جاده‌هايي به آمد و شد مشغول بوده‌اند كه بر اساس رهنمود مك‌آدم ساخته شدند. يعني شن‌ريزي بر‌روي بستري نه‌چندان ضخيم از سنگ، با روپوشي از قير كه به هنگام وقوع باران، سخت لغزنده مي‌نمود. از اين رو آن را با مخلوطي از سنگريزه كه از شدت لغزش مي‌كاست مي‌پوشاندند. در فاصله ميان دو جنگ جهاني، شاهراههاي مواصلاتي در كشورهايي با سطح تكنيكي مترقي، متدرجاً به صورت راههاي آسفالته در آمدند و همزمان با آن، بهبودي در وضع ترافيك پديد آمد. حصول پيشرفتهايي در ساختمان فني اتومبيلها و لاستيك آنها، به سرعت اتومبيلها و به ظرفيت بار كاميونها افزود. سرعت اتومبيلها، منجر به پيشرفتهايي در امر علامتگذاري جاده‌ها و اقداماتي در جهت ترميم وضع راههاي ارتباطي، (مثلاً حذف پيچهاي خطرناك و تند و تعديل بر‌آمدگيهاي مركزي در جاده‌ها) گرديد. با اين همه، ظرفيت حركت در جاده‌هاي پر رفت و آمد، به ويژه به سبب وجود وسائط نقليه كند‌رو، محدود است و در پاره‌اي از ساعات و در برخي از روزها، خروجي شهرها و برخي از مسيرهاي بزرگ با راه‌بندانهاي ناشي از ازدحام، مواجه بوده‌اند. تقريباً در تمامي احوال، محدوديت سرعت وسائل نقليه، رعايت شده است. ارزيابيهاي موجود نشان داده است كه يك جاده ملي معمولي، در عرض روز، قادر به تخليه 12000 وسيله نقليه بوده است. بنابراين جاده‌هاي معمولي، در حد پاسخ گفتن به نيازهاي آمد و شد قرار نداشته‌اند و بدين سبب بوده است كه خيال احداث راههايي با ظرفيت بسيار، يعني راههاي سريع‌السير و بزرگراها كه به ويژه به اتومبيلها اختصاص يافته‌اند پديد آمده است. كشورهاي عمده اروپا، بزودي به اين جريان پيوسته‌اند. با اين همه، در شبكه موجود بزرگراهها هنوز خلاهايي وجود دارد. بزرگراه، جاده بسيار عريضي است با 4 تا 6 مسير، كه توسط دولت و يا شركت خصوصي احداث مي‌شود. استفاده از آن در پاره‌اي از كشورها (ايالات‌متحده، ايتاليا، فرانسه) مستلزم پرداخت عوارض راهداري و در پاره‌اي ديگر (آلمان- بريتانيا) به طور رايگان صورت مي‌گيرد. استفاده از تكنيكهاي جديد در بزرگراهها، به حذف پيچهاي تند و جدا كردن مسيرهاي متقابل، توسط موانعي كه از خيره شدن چشم بر اثر تابش نور چراغ اتومبيلهاي مقابل ممانعت به عمل مي‌آورد و همچنين ايجاد مسيرهاي (تك جهتي) انجاميده است. آمد و شد وسائط نقليه كند‌رو در اين بزرگراهها ممنوع است، ولي كاميونها مجاز به استفاده از آنها هستند؛ امري كه در اروپا، كه در آن موتور كاميونها از قدرت كافي برخوردار نيستند، گاه منجر به كند‌تر شدن جريان عمومي آمد و شد در بزرگراهها مي‌شود. به خلاف راههاي سريع‌السير، در بزرگراهها، به جاي تقاطع، از محلهاي عبور فوقاني و تحتاني و يا (تقاطعهاي چند سطحي) استفاده به عمل مي‌آيد. توقف در بزرگراهها ممنوع است. شيبها، اندك هستند و انحناها از شعاع زيادي برخوردارند. با اين حال در شبكه بزرگراههاي آلمان، شيب قابل توجه است و به ويژه در مسير رور- فرانكفورت، از طريق ماسيف‌شيستي‌رنان، به حدود 5 درصد بالغ مي‌شود كه در آن كاميونها به هنگام عبور، با زحمت روبرو مي‌شوند و خطر يخ زدن جاده در فصل زمستان، به صورت خطري جدي در مي‌آيد. چنين وضعي در عبور از شيب تند ناشي از خط شكست، در كنار چاله شكسته رنان، نزديك شهر كارلسروهه، بار ديگر تكرار مي‌شود. ولي اين وضع، امري استثنايي است و بزرگراهها عموماً يك ترافيك متراكم و سريع را ممكن مي‌سازند، و به سرعت براي كشورهايي كه در آنها رفت و آمد در جاده‌ها به سنگيني انجام مي‌پذيرد، به صورت وسيله‌اي اجتناب ناپذير در مي‌آيد..

خطوط انتقال نفت و گاز
   خطوط انتقال نفت عموماً اختصاص به نفت خام دارد. ولي گاهي مي‌توان مواد پالايش شده را نيز توسط لوله از جايي به جاي ديگر انتقال داد. ولي علي‌رغم اختلاف غلظت، بخش مختصري از مواد با يكديگر مخلوط و در نتيجه بلا‌استفاده مي‌شوند. خطوط انتقال گاز نيز به مصرف جابه‌جا كردن گاز طبيعي و يا گازهاي ناشي از صنايع شيميايي مانند اتيلن مي‌رسند.
   اين مجاري، حمل ارزان بهاي ماده خام را تضمين مي‌كند؛ زيرا وسايل مورد لزوم آنها عبارت از تأسيسات تلمبه خانه‌ها و يا فشار‌شكنها هستند. بنابراين در محاسبه بهاي حمل و نقل، هزينه‌هاي مربوط به استهلاك تاسيسات و مخارج نگهداري وارد مي‌شوند. كاركناني كه كار دستگاهها را تضمين مي‌كنند بسيار كم شمار هستند. جابه‌جايي مواد، دست كم به منظور حمل آن به مقاديري زياد، به وسيله تلمبه صورت مي‌گيرد و نقل و انتقال آن از وسيله‌اي به وسيله ديگر، هزينه چنداني به‌بار نمي‌آورد و نتيجه امر آنكه براي مقدار نيروي مساوي، استفاده از توليدات نفتي از ساير مواد سوختي جامد مقرون به صرفه‌تر است؛ و اين يكي از علل بحران زغال‌سنگ در فاصله سالهاي 1960 تا 1973 در كشورهاي غربي بوده است.

احداث لوله‌هاي نفت، زماني كه نياز به عبور از گستره‌هاي آبي در ميان بوده باشد، مسايل فني ويژه‌اي را مطرح مي‌سازد. براي مسافات كوتاه مي‌توان از طاقهاي هوايي استفاده كرد؛ ولي غالب اوقات لوله‌ها را از زير آب عبور مي‌دهند. مطالعاتي ارسال 1959 به منظور گذراندن لوله‌ها از زير دريا، در جريان بوده است. چنين عملياتي به هنگام جنگهاي 45- 1944، از طريق پادوكاله، منتها به طور موقت، صورت پذيرفته بود. چنانچه مساله سود‌آور بودن عمليات مي‌توانست حل و فصل شود، در آن صورت امكان انتقال مستقيم نفت صحراي الجزاير به اروپاي غربي ميسر مي‌نمود. نتيجه اجتناب ناپذير ديگر در چنين صورتي، بحران وخامتباري بود كه لامحاله دامان نفت‌كشهاي تجاري را مي‌گرفت. بر‌روي خشكيها، حمل و نقل با استفاده از نيروي جاذبه، البته كمتر از انتقال نفت توسط تلمبه هزينه بر‌مي‌دارد. ولي استفاده از تلمبه، چنانچه قطر لوله‌‌ها يكسان بماند، امكان افزايش بده را ميسر مي‌سازد و يا به عبارت ديگر در بده برابر، امكان كاهش قطر لوله‌ها و در نتيجه پايين آمدن هزينه تأسيسات را مسلم مي‌سازد. بنابراين استفاده از تلمبه خانه‌ها در امر انتقال نفت و گاز به وسيله لوله، تعميمي تمام يافته است.

انتقال نفت و گاز توسط لوله، با همه امتيازاتي كه بر آن مترتب است، با يك مشكل بنيادي مواجه است و آن اين كه امكان هر نوع ذخيره‌سازي را منتفي مي‌سازد. مساله به ويژه براي گاز اهميت بيشتري به خود مي‌گيرد، كه ذخيره كردن آن در كپسولها، امر بسيار پرخرجي است و جز به مقاديري بسيار اندك ميسر نيست (مثلاً براي مصارف خانگي...) با اين همه مدتي است كه استفاده از حفره‌هاي ناشي از فرسايش آهكي، كه در واقع گاز‌سنجهاي طبيعي به‌شمار مي‌آيند، آغاز و تبديل گاز به مايع و حمل و نقل آن در خلا نيز معمول شده و استفاده از لوله در انتقال نفت، چه در كشورهاي توليد‌كننده كم رشد (عربستان، صحراي كبير آفريقا) و چه در كشورهاي پيشرفته، رواجي تام يافته است. در گروه كشورهاي پيشرفته، استفاده از لوله، به ويژه به منظور انتقال به مسافات دور دست، صورت مي‌گيرد: نظير ايالات‌متحده آمريكا و كانادا كه در آنها لوله‌هاي نفتي ماوراء قاره‌اي، نفت تگزاس ايالات‌متحده و پره‌ري كانادا را، به جانب مراكز بزرگ مصرف كننده، واقع در شرق اين كشورها هدايت مي‌كنند. از اين وسيله همچنين به منظور تغذيه بنادري كه به پالايش نفت اشتغال دارند استفاده به عمل مي‌آيد. بدين ترتيب پالايشگاههايي كه در بخش سفلاي رودخانه سن، بين بنادر لوهاور و رو آن استقرار يافته‌اند، از طريق خط لوله‌اي كه از بندر لوهاور مي‌آيد، در مسافتي كوتاه، به هم ارتباط مي‌يابند. پالايشگاههاي واقع را در استراسبورگ و جنوب آلمان، معمولاً توسط بندر لاورا- مارسي و خط لوله (جنوب اروپا) تغذيه مي‌شوند.
   لوله‌هاي انتقال گاز، حمل گازهاي طبيعي و صنعتي را (مانند، ايالات‌متحده، ايتاليا و فرانسه) برعهده دارند. گازهاي حاصل از صنايع كك‌سازي در ناحيه سار، پيش از جنگ جهاني دوم، به مانهايم- لودويگزهافن گسيل شده است. در زماني نه‌چندان دور از ما، گاز حاصل از صنايع توليد كك در لورن، به جانب پاريس فرستاده مي‌شد. سراسر صنايع وابسته به گاز در شهرها، بر اثر اين شيوه حمل و نقل، دستخوش دگرگوني گرديده است؛ شيوه‌اي كه در نهايت امر موجبات حذف تمامي كارخانه‌هاي قديمي توليد گاز را در شهرها فراهم آورده است و جاي آن را در شهرهاي كوچك، حمل گاز توسط كپسول و در نواحي بزرگ مصرف‌كننده، لوله هايي گرفته‌اند كه مستقيماً از نواحي زغالي مي‌آيند. اين تكنيك در مجموعه شيوههاي حمل و نقل اقتصادي انرژي، جاي مي‌گيرد؛ بدين معني كه مواد نيروزاي جامد، در محل به ماده‌اي با قدرت تحرك بيشتر (گاز و برق) تبديل مي‌شوند.

آمد و شد در راههاي آبي
   شناوري
   يك رودخانه مي‌تواند براي نقل و انتقال چوب از طريق شناور كردن آن در آب، مورد استفاده قرار گيرد. با اين حال، آن جا كه تراكم تنه درختان راه‌بندانهايي در رودخانه ايجاد مي‌كند لازم مي‌آيد تا امر آمد و شد را تحت نظم در‌آورد. شناور كردن چوب در رودخانه‌ها، به ويژه در كشورهاي شمالي، كه منابع جنگلي خود را به تدريج به خمير كاغذ تبديل مي‌كنند، به فراواني مورد استفاده قرار مي‌گيرد. كشورهاي سوئد، كانادا و روسيه در اين ميان سر‌آمد ديگرانند. نقل مكان خود به خودي چوب بر‌روي رودخانه‌هاي تند‌آبي و در رودخانه‌هاي بزرگ، جاي خود را به انتقال آنها به كمك كلك مي‌دهد؛ بر‌روي رودخانه ولگا هنوز هم اين شيوه از حمل و نقل كه تمامي ايام سرزمينهاي استپي را تغذيه كرده است ادامه دارد.

نيازهاي حمل و نقل رودخانه‌اي
   نقايص راههاي آبي طبيعي:
   حمل و نقل رودخانه‌اي، در آن بخش از جهان كه از وجود رودخانه برخوردار بوده، تقريباً عموميت داشته است. ولي استفاده از آن، مستلزم وجود عمق كافي و هم‌چنين به هنگام بالا رفتن از رود، در صورت فقدان بادي كه خلاف جريان رودخانه بوزد، مانند باد غربي در بخش سفلاي رودخانه لوار، مستلزم وجود يك عامل كشش در خلاف مسير رود با استفاده از نيروي حيوان يا انسان بوده است.
   كاهش عمق رودخانه به هنگام فروافتادن آب آن، افزايش سرعت رودخانه به هنگام بروز طغيان، يخبندان و امثال آن، موجب عدم اطمينان به كشتيراني در آبراههاي داخلي مي‌شود. بالاخره موانع ديگري كه پيش روي كشتيراني داخلي قرار دارد، جدايي ميان بسياري از حوضه‌هاست؛ به طوري كه بسيار به ندرت اتفاق مي‌افتد كه دست طبيعت موجب پيدايش شبكه‌اي از راههاي آبي داخلي شود و بنابراين انتقال بار و احياناً مسافر، از وسيله ديگر، امري الزام‌آور مي‌گردد اصلاح وضع رودخانه‌ها:
   تمامي اين نقايص موجب شده است تا انسان به تغيير وضع راههاي آبي داخلي قيام كند. نتيجه اقدامات انسان گاه به اصلاح وضع رودخانه‌ها انجاميده و گاه موجب پيدايش راههاي ساخته دست انسان در امتداد يك راه آبي طبيعي (کانال‌هاي جانبي) و يا در حد فاصل ميان دو راه آبي (کانال‌هاي اتصالي) شده است. ميان بهبود وضع رودخانه و احداث يك کانال جانبي، به شماري بسيار، از اشكال گذرا بر‌مي‌خوريم: از جمله يك رودخانه را مي‌توان آن‌چنان كاناليزه كرد- مانند رودخانه‌هاي ناحيه فلاندر- كه به هيچ روي نتوان آن را باز شناخت؛ مي‌توان آن را در حول يك آبراه مصنوعي، به سدهايي جانبي مجهز ساخت، چنان كه رودخانه راين در حوضه آلزاس- باد- پالاتينا انجام شده است و يا آن كه اصولاً کانال مي‌تواند جاي جاي از بستر رود استفاده كند، وضعي كه در طول رودخانه موز مشاهده مي‌شود.
   ولي ايجاد سد، امر پرخرجي است. اگرچه احداث آن بر‌روي رودخانه‌هاي كوچك با آب منظم به سهولت صورت مي‌گيرد، در عوض ايجاد سد برروي رودخانه‌هاي معتبري چون رن، دانوب و يا سن‌لوران، جز به مدد فنون جديد ميسر نيست و استهلاكي كه سرمايه‌گذاريهاي انجام شده جز با پيش‌بيني افزودن مزيت استفاده از برق به امتياز كشتيراني، قابل تصور نيست. در مورد رن و حتي دانوب، اين بيشتر تقاضا براي برق بوده است كه انگيزه اساسي در پي‌افكندن سدها را فراهم آورده است. و امتياز ناشي از كشتيراني و در پاره‌اي موارد آبياري، به صورت عوامل ثانوي، مورد نظر قرار گرفته‌اند.
   آنگاه كه اقدام به احداث سد، انجام عملياتي بسيار پرخرج را ايجاب مي‌كند، مي‌توان با تغيير مسير رودخانه، آن را در آبراهي به قدر كفايت عميق، هدايت كرد. چنين اقداماتي برروي غالب رودخانه‌هاي آلمان، به ويژه رودخانه راين صورت گرفته است. با حذف پيچ و خمهاي رود و تغيير جهت دادن رودخانه در مسيري كوتاه‌تر، با زدن سدهايي جانبي، مي‌توان بر سرعت رود و در نتيجه بر قدرت فرسايش آن افزود و از تراكم مواد رسوبي انباشته شده در كف بستر، كه موجب انحراف رود مي‌شود، كاست. استفاده از روش سدهاي غرقابي بر روي رودخانه لوار بدون توفيقي چشمگير معمول شده است؛ بدين معني كه سنگ-پشته‌هايي عمود بر جريان رود و به منظور باريكتر كردن بستر ايجاد كرده‌اند، به نحوي كه جريان رود را بتوان تثبيت كرد و سرعتي بيش از گذشته به آن بخشيد. با توجه به اينكه سنگ-پشته‌ها فاقد ارتفاع زياد هستند، مانعي در برابر عبور آب به هنگام طغيان ايجاد نمي‌كنند و از سوي ديگر خطر سيلاب ساكنان آنرا تهديد نمي‌كند. در برخورد با تنگه‌ها، يعني جاييكه پيش آمدگي‌هايي از سنگ، در عمق رودخانه مي‌كاهد، راه چاره منحصر به فرد، بريدن سنگها به كمك مواد منفجره است. تمامي اين تمهيدات مربوط به تنظيم جريان رود، بدون استفاده از سد، در آلمان نام استرامبو (تنظيم جريان رود ) به خود مي‌گيرند.
   استرامبو ها منجر به عميق تر شدن آبراهها مي‌شوند، بي آنكه به خلاف اقدامات مربوط به كشيدن کانال‌ها، از سرعت جريان رود بكاهند. كشتيراني بر روي رودخانه‌هايي كه چنين به اصلاح آن بر خواسته‌اند، جز به كمك يدك كش‌ها و يا وجود موتورهاي خود كار نيرومند ميسر نيست: وسايلي كه بتواند با سرعتي به مراتب بيش از رودخانه‌هاي سركشي چون رون و راين، كه با سرعتي معادل 7 كيلومتر در ساعت در جريان هستند، حركت كنند..

کانال‌هاي جانبي
   به منظور پيشگيري از سرعت زياد رود و ممانعت از مخارج فوق‌العاده احداث سد، مي‌توان به ايجاد يك راه آبي مصنوعي در طول رودخانه روي آورد كه آنرا «کانال جانبي» مي‌نامند. احداث کانال‌ ژوليانا در هلند و كانال درياي سن لوران در كانادا، تا اندازه‌اي پاسخگوي اين نياز بوده است «کانال‌ بزرگ آلزاس» در فرانسه، كه در ضمن يك راه آبي قابل كشتيراني نيز هست، توسط آب بندهايي، سدهاي مولد برق را دور مي زند. کانال‌هاي جانبي را غالباً در زمين‌هاي رسوبي نرم، مي‌توان احداث كرد و تغذيه آنرا بدون دشواري عمده و با استفاده از آب رودخانه اصلي و يا شعبات آن، تأمين كرد.
   مخارج زماني رو به فزوني مي‌نهد كه ناچار بايستي کانال را توسط پل‌هاي معلق از بالاي رودخانه‌هاي فرعي عبور داد.
   کانال‌هاي جانبي با اين حال چندان پر شمار نيستند، زيرا امتيازاتي را كه از يك استرامبو بدست مي‌آيد نمي‌توان از آنها انتظار داشت. کانال‌هاي جانبي جديد عموماً وسيله‌ي تأمين آب براي مراكز عمده توليد برق محسوب مي‌شوند. و اما کانال‌هاي اتصالي به همان نسبت كه پر شمار تر از کانال‌هاي جانبي هستند، مشكلات فني بيشتري را پيش مي‌آورند. از جمله عبور آنها، از انترفولوو هاست كه غالباً به كمك تونل‌ها صورت مي‌گيرد؛ وضعي كه در سلسله كوههاي پناين در انگليس و يا در گدارهاي فوگ و ساورن در فرانسه پيش آمده است. آب اين کانال‌هاي اتصالي را غالباً با برگردانيدن مسير رودخانه‌هاي كوهستاني تامين مي‌كنند. مثلاً آب کانال‌ ميدي در فرانسه را، با احداث مخازن آب در سن‌فراول و لامپي، مستقر در «كوههاي سياه »، واقع در جنوب ماسيف سانترال، تامين مي‌كنند. ولي با همه اين هزينه‌ها، باز احداث کانال‌هاي اتصالي به لحاظ اقتصادي بيش از همه مقرون به صرفه است، زيرا به جاي آنكه با رودخانه به رقابت برخيزد، به عكس موجب بهبود امكانات رودهايي مي‌شود كه اتصال آنها را بر عهده گرفته است. با اين حال، اين کانال‌ها، از اواسط سده نوزدهم، ناگزير شده‌اند تا عوارض نگران‌كننده رقابت با راههاي آهن را بپذيرند..

انطباق اين نوع كشتيراني با شرايط جديد در بسياري از كشورها، مشروط به سود آور بودن بهره‌برداري از آن بوده است. حمل مسافر با استفاده از راههاي آبي داخلي، به استثناي پاره‌اي از كشورهاي كم‌رشد، در بقيه نقاط عالم تقريباً منسوخ شده‌است. در مواضع ديگر، مظاهري از آن به صورت مسافرتهاي جهانگردي بر جاي مانده‌است (از جمله بر روي رودخانه راين در آلمان و رودخانه دانوب در اتريش). راههاي‌ آبي داخلي، اساساً به حمل كند آهنگ كالاهاي وزين اختصاص دارد. چنين بر آورد شده‌است كه ميزان بار يك كشتي كوچك رودخانه‌پيما، معادل يك قطار كوچك باري است. حمل و نقل توسط راههاي آبي، بطئي‌تر از راههاي آهن است، ولي بر حسب وزن واحدي از بار، نيروي كششي 30 بار كمتر از آن چه براي حمل و نقل زميني مورد نياز است مصرف مي‌شود.
   به منظور افزايش ميزان سود آوري، لازم است بدون اختصاص مبالغي هنگفت به مواد نيرو زا، بر ميزان سرعت اين وسايل به نحوي افزوده‌‌شود كه آهنگ استفاده از آن رو به فزوني نهد و بر ميزان گنجايش بار هر كشتي افزوده شود زيرا كه مخارج، به نسبتي متناسب با ميزان بار، رو به افزايش نمي‌گذارد. غرض از سرعت، نه تنها شتاب حركت در سرعت است، بلكه علاوه‌بر آن، كاهش زمان از دست رفته بر اثر ازدحام فوق العاده در راههاي آبي و يا انجام مقررات و يا انتظار براي بار گيري وارد محاسبه مي‌شود. امر نو سازي كشتيراني دريايي، چنان كه به آن اشارت خواهد رفت، نه تنها شامل زير ساختها، بلكه همچنين شامل ملزومات و عمليات نيز مي‌شود؛ بدان جهت كه ملزومات و زير ساختها به يكديگر وا بسته‌اند و اندازه يك راه با مصالحي كه در ساختمان راه به كار گرفته مي‌شود مشخص مي‌گردد.

حمل و نقل به وسيله رودخانه، در مقايسه با کانال، از امتياز بيشتري برخوردار است، زيرا كه در رودخانه‌ها مي‌توان كالاها را به سرعت بيش‌‌تري حمل كرد، در حالي كه ميزان سرعت حمل كالا در کانال‌ها، به منظور پيشگيري از وارد آمدن خسارت به جدارهاي جانبي، توسط سازمان مديريت، تحت ضوابطي معين قرار مي‌‌گيرد. در عوض ميزان انرژي مصرف شده در حمل كالا توسط کانال‌ها، به نحوي محسوس كمتر است. از سوي ديگر جريان سريع‌تر آب رودخانه‌ها، موجب كندتر شدن حركت در مسيري خلاف جهت رود مي‌شود، بي آن كه بتوان به هنگام بازگشت، زمان از دست رفته را جبران كرد.
   امر آمايش، تنها منوط به تنظيم اندازه راههاي آبي نيست، بلكه ضمناً لازم است تا در عبور از آب بندها نيز تسريعي به عمل آيد؛ زيرا زماني كه به اين ترتيب به هدر مي‌رود، در پاره‌اي از کانال‌ها نظير سن‌كانتن موجب ازدحام كشتيها و در نتيجه ايجاد راه‌بندان در كانال مي‌شود.
   كشتيهاي رودخانه‌پيما، از انواع مختلف هستند. اين كشتيها كه سابق بر‌اين چوبي بوده‌اند، امروزه بيش از پيش از آهن ساخته مي‌شوند، تا بر ميزان مقاومت آنها در برابر ضربه و بر ميزان طول و بر توان حفظ بار آنها افزوده شود. برخي از آنها را يدك مي‌كشند و برخي ديگر را به جلو مي‌رانند و بالاخره پاره‌اي خود مجهز به موتور هستند. ظرفيت آنهايي كه يدك كشيده مي‌شوند بيشتر است، ولي حركت آنها كند بوده و فاقد انعطاف لازم در حركت هستند. كشيدن كشتيها از ساحل توسط انسان و حيوان و حتي وسايل مكانيكي تقريباً يكسره منسوج شده است. عمل كشش را به كمك يدك‌كشها و يا وسايل به جلو راننده به انجام مي‌رسانند. يدك‌كشها كه به صورت وسايل كلاسيك در رودخانه در‌آمده‌اند، در مواضعي كه حركت آب سريع است بايد از قدرت كشش فوق‌العاده‌اي برخوردار باشند. استفاده از وسايل جلو‌برنده كه به پشت و يا به پهلوي وسيله حمل و نقل رودخانه‌اي متصل مي‌شوند در آبهاي آرام، مقرون به صرفه‌تر است و در ايالات‌متحده استفاده از آن رواجي تمام دارد و رفت و آمد داخلي بندر نيويورك را تامين مي‌كند

. باري راههاي آبي داخلي ممكن است توسط دولت و يا شركتهاي خصوصي مورد بهره‌برداري قرار گيرد. درازاي استفاده از اين گونه راهها، ممكن است عوارضي دريافت داشت و يا آن كه اين امر به طور رايگان صورت پذيرد. حمل كالا ممكن است به صورت خصوصي صورت گيرد، يعني وسائط حمل و نقل متعلق به شركتي باشد كه تنها به حمل كالاهاي خود اشتغال دارد (مثلاً شركت سولوه، تنها به حمل سود و نمك خود مبادرت مي‌ورزد) و يا آن كه مؤسسه حمل و نقل كالاهاي ديگران را نيز حمل كند.
   به هر منوال راههاي آبي داخلي بيشتر در حمل مواد سنگين، كه در مخاطره فساد‌پذيري چنداني فرار ندارند به كار مي‌آيند. كالاهاي فاسد‌شدني را در نهايت مي‌توان در حركت به جانب پايين دست رود و يا در کانال‌هايي مانند كانال سريع ‌آلبر كه كثرت آب‌بندها، مزاحمت چنداني براي كشتيها فراهم نمي‌آورد، حمل كرد. بنابراين حمل اين قبيل كالاها را در جهت مخالف جريان رود و يا در کانال‌هايي كه حركت كشتيها در آنها به آرامي صورت مي‌گيرد (مانند کانال‌هاي واقع در شرق و در غرب فرانسه) بايد منتفي دانست. باري عمده‌ترين كالاهايي كه به وسيله راههاي آبي داخلي حمل مي‌شوند عبارتند از (مصالح ساختماني، كانيهاي آهن، مواد سوختني جامد، هيدروكربورها كه بيشتر توسط نفت‌كشهاي ويژه حمل مي‌شوند) و غلات

مقدمه
   دريا به خلاف جاده و رودخانه يك خط ساده نيست، بلكه گستره‌اي است كه در آن در تمامي جهات مي‌توان جابه‌جا شد. در اين گستره، مساله آب‌نشين كشتي و به شن نشستن آن به سبب محدوديت عمق مطرح نيست. بلكه به عكس، مسايل حائز اهميت يكي آن است كه كشتي بايد داراي آن‌چنان ابعادي بوده باشد كه بتواند لطمات ناشي از مسافرت در درياهاي بزرگ را تاب آورد. و ديگر مساله سود‌بخشي است؛ مسائل مربوط به آمايش، تنها برروي سواحل و به صورت علامتگذاري كرانه با چراغهاي دريايي، راهنماهاي شناور، مجهز كردن بنادر به تجهيزات مورد لزوم و لايروبي مسير كشتيها، خود را نشان مي‌دهد. راه خود پديده‌اي كاملاً طبيعي است و انسان حداكثر مي‌تواند در آن سيستمهاي خاص پيش‌بيني، مانند دستگاهها وتجهيزات مورد لزوم و لايروبي مسير كشتيها، خود را نشان مي‌دهد. راه خود پديده‌اي كاملاً طبيعي است و انسان حداكثر مي‌تواند در آن سيستمهاي خاص پيش‌بيني، مانند دستگاههاي هوا‌شناسي را مستقر سازد. استفاده از فنون تنها در چارچوب ساختمان كشتيها مي‌تواند مطرح بوده باشد

كشتيراني دريايي جديد
   منشا و سير ترقي آن:
   كشتيراني جديد عملاً ماشيني شده است. برتري زغال‌سنگ، جاي خود را به مازوت و موتور ديزل بخشيده است؛ استفاده از ماده مازوت براي گرم كردن ديگ به كار مي‌آيد و كشتي همچنان بخاري باقي مانده است. ميزان كالري توليد شده توسط اين ماده، در برابر وزني يك‌سان، 5/1 برابر زغال‌سنگ است. جايي را كه مازوت در كشتي اشغال مي‌كند كمتر و سرعت بار‌گيري آن به كمك تلمبه بيشتر است، نيروي كار كمتري را براي گرم كردن طلب مي‌كند، ديگها را كمتر مستهلك مي‌سازد، بر شعاع عمل كشتي مي‌افزايد و در نتيجه كمتر به پهلو گرفتن كشتي نياز مي‌افتد. و اما موتور ديزل، كه نخست برروي كشتيهاي كوچك مورد آزمايش قرار گرفته است، امروز در كشتيهاي بزرگ نيز به كار مي‌آيد. ابعاد اين موتورها محدود است، استفاده از آن موجب حذف كوره و دود‌كش مي‌شود و در نهايت امر به ظرفيت كشتي مي‌افزايد. به كار افتادن آن آني است و مصرف سوخت در آن، نسبت به وزن، 5 بار كمتر از زغال‌سنگ است. در عوض بهاي ماشين‌آلات و تعميرات مربوط به آن، بسيار گران‌تر از ملزومات مربوط به كشتي بخار است و هم از اين روست كه كار‌بست اين ملزومات، يكسره منسوخ نشده است.
   استفاده از ماشين بخار و سپس موتورهاي ديزل، بر‌ظرفيت بارگيري كشتيها افزوده است. ظرفيت يك كشتي بخاري متوسط انگليسي در 1820، حدود 148 بشكه و در 1945، معادل 650 بشكه بوده است. اين ظرفيت در سالهاي اخير، در كشتيهاي مخصوص حمل فلزات به 50000 بشكه و در نفتكشها به 500000 تن رسيده است. چنين ميزاني از بارگيري، معادل 100 قطار سنگين به حساب مي‌آيد و مبين اين واقعيت است كه حمل و نقل دريايي نه توسط پهناي راه محدود مي‌شود و نه با واسطه فشاري كه برزمين اعمال مي‌كند. شيوه ترامپينگ (كشتيراني در مسيرهاي غير ثابت) به تدريج اعتبار خود را به نفع كشتيراني در مسيرهاي ثابت از دست مي‌دهد. علت اين امر تا حدودي آن است كه بر ميزان بار نفتكشها، كه لزوماً در مسيري ثابت در حركت هستند، بسيار افزوده شده است. در 1939، ترامپينگ، 28 درصد بارگيري جهاني را تشكيل مي‌داده است. ولي به هنگام بروز بحرانهاي اقتصادي، از شمار آن كاسته مي‌شود، زيرا كه (ترامپ) يك كشتي كمكي محسوب مي‌شود و بهاي حمل كالا توسط آن بيش از پيش تابع قانون عرضه و تقاضاست و در صورت بروز بحران، قيمتهاي آن به سرعت درهم مي‌شكند و شمار بسياري از (ترامپها) خلع سلاح مي‌شوند، چنان كه چنين واقعه‌اي در سالهاي 1935- 1929، 1950- 1949، 1956 و 1975- 1974 اتفاق افتاده است.
   با اين حال ترامپينگ نه شيوه‌اي از ياد رفته به حساب مي‌آيد و نه از صورت يك وسيله باب روز خارج شده است. هم اكنون نيز اين شيوه از حمل و نقل دريايي، يك پنجم ظرفيت كشتيراني دريايي جهاني را شامل مي‌شود كه نيمي از آن را كشتيهاي بزرگ و مدرن تشكيل مي‌دهند. نقش كنوني آن بي‌شبهه (جمع‌آوري كردن خرده‌ريز تجارت جهاني) نيست، بلكه تضمين حمل و نقل تخصيصي عمده خطوط مورب، نسبت به مسيرهاي بزرگ كشتيراني است. بسياري از ترامپها را كشتيهاي حمل سنگهاي معدني تشكيل مي‌دهند كه به موجب قراردادهاي طويل‌المدت به شركتهاي صنعتي به اجاره واگذار شده‌اند.

بنادر جديد
   بنادر، نظير بازارها و يا ايستگاه‌هاي راه‌آهن، محل داد و ستد و باراندازي هستند و محل وقوع آنها، همچنانكه شهرها، به واسطه موقع و مقر آنها تعيين مي‌شود و مانند شهرها، از نقشهايي متفاوت برخوردارند. از سويي بنادر به نحوي مضاعف از يك اورگانيسم شهري نيز برخوردارند كه ما از مطالعه آن در اين مجال صرفنظر مي‌كنيم.
   موقعيت يك بندر در ارتباط با جريانهاي بزرگ ترافيك تعيين مي‌شود. بنابراين بنادر عمده، در محل گذرگاههاي اجباري توسعه مي‌يابند: از جمله در منتهي‌اليه قاره‌ها (كاپ)، در محل تنگه‌ها (استانبول، سنگاپور، كپنهاك)، در محل خروج و ارتباط رودخانه‌اي و مانند آن، واقع در پشت‌سر يك ناحيه ساحلي (كه گاه در اين مورد واژه آلماني هينترلند به كار مي‌آيد).
   بديهي است كه تراكم بنادر، در آن دسته از نواحي كه فعاليتهاي بزرگ اقتصادي در آن در جريان است، نظير كرانه‌هاي درياي شمال، رو به ازدياد نهاده است. ولي متقابلاً وجود يك بندر موجب تحريك فعاليتهاي اقتصادي، نظير فعاليتهاي صنعتي مي‌شود؛ زيرا كه قيمت توليدات نواحي دور دست و مخارج حمل و نقل كالاهاي ويژه صادرات توسط كشتيها، در بنادر ارزان‌تر از شهرهاي داخلي است.
   مقر با واسطه شرايط محلي تعيين مي‌شود. مي‌دانيم سواحلي وجود دارند كه پذيراي كشتيراني دريايي نيستند (مانند كرانه‌هايي با رشته تپه‌هاي ممتد ساحلي). ولي ابرام در نقش غالب شرايط طبيعي در اين مقوله، مغالطه آميز جلوه مي‌كند، زيرا كه فنون جديد به خوبي قادر است بر اين شرايط غلبه كند.
   دهانه رودخانه‌ها در گذشته، از زمره مطلوب‌ترين مقرها براي ايجاد بنادر بوده‌اند، غالباً اين مقر با پلي در ارتباط بوده است (مورد لندن، هامبورگ، رو‌آن، نانت، بردو و بسياري از اين قبيل). برروي رودخانه‌هاي عظيمي چون يانگ‌تسه و آمازون، كشتيراني دريايي در دهانه‌ها از حريم جزر و مد نيز فراتر مي‌رود و به وهان و مانااوس مي‌رسد. از آنجا كه حمل كالا توسط دريا، ارزان‌تر تمام مي‌شود و چندان هم كند آهنگ‌تر از راههاي زميني صورت نمي‌گيرد، مقر واقع در عمق مصب رودخانه‌ها در گذشته، از اين امتياز بزرگ برخوردار بوده است كه كالاها توانسته‌اند از اين طريق، تا درون قاره‌ها نفوذ كنند و بدين جهت، اتصال با راههاي آبي داخلي، تسهيل گرديده است. از سويي بديهي است كه چنين مقري قادر بوده است تا پناهگاهي امن در اختيار كشتيها قرار دهد. ولي از حيث سرعت، به ويژه براي مسافرتهاي دريايي، مقرهاي واقع در مصب رودخانه‌هايي كه به صورت نوعي پيشرفتگي قاره‌ها و خشكيها در دريا در‌آمده‌اند؛ بزودي بر ديگر مقرها پيشي گرفته‌اند. بسياري از بنادر در سده نوزدهم به تدارك پيش بندرهايي دست يازيدند. از آن جمله بوده است تيلبوري پيش بندر لندن، كه به علاوه به سبب عمق زياد دريا در برابر آن، امكان پهلو گرفتن را براي كشتيهاي بزرگي فراهم مي‌ساخت كه قادر نبودند در دهانه رودخانه تايمز، از حد معيني فراتر روند. بنادر جنگي نيز كه مي‌بايستي امكان تحريكي سريع را براي ناوگان رزمي فراهم آورند، ترجيح مي‌دادند مقر خود را در يك پيشرفتگي خشكي در دريا قرار دهند. بدين ترتيب احداث بندر لوهاور به عصر سلطنت فرانسواي اول، در سده شانزدهم، در واقع در ارتباط با وجود چنين نقشي صورت پذيرفت. باري، اعتباري كه بعدها سرعت و افزايش ظرفيت كشتيها به خود گرفت، بنادر واقع در عمق دهانه رودخانه‌ها را از نظرها انداخت و انظار را بيشتر به جانب مقرهاي واقع در پيشرفتگي خشكيها جلب كرد. و بدين سبب بود كه بندر روتردام، پيش بندر خود، يعني اوروپورت را، در جوار ساحل درياي شمال قرار دارد.
   از سويي نقش پناهگاه براي بنادر، سواي موارد طوفاني، اندك اندك اعتبار خود را از دست مي‌دهد. نتيجه آنكه امروزه وجود آبهاي عميق براي استقرار محل بنادر، بيشتر مورد نظر است تا برخوردار بودن از موقع يك پناهگاه، كه عموماً براي تخليه كالاهاي جامد به كار مي‌آيد. در مورد نفت، تنها به وجود اسكله درياي محقري مي‌توان اكتفا كرد. چنين وضعي را مثلاً در عربستان سعودي و يا در اروپا، در بندر فرون‌تينيان شاهديم كه در آن نفتكشها، دور از ساحل، نفت خود را توسط لوله‌هاي شناور تخليه مي‌كنند. و حتي در مورد فرآورده‌هاي جامد نيز بندري مانند لاپاليس، كه در انقياد دهانه يك رودخانه قرار ندارد، نسبت به نانت و يا بوردو از امتياز بيشتري برخوردار است.

     در هر شرايط طبيعي، يك بندر نيازمند آمايش است. پناهگاه بندري رامي بايد در حفاظ موج‌شكنها و حوضه‌ها ايمن نگاه داشت. از سويي براي توسعه گستره (رام آبها)، دو راه حل را مي‌توان برشمرد كه تا حدودي ارتباط با طبيعت زمين‌شناسي مقر دارد. برروي سواحل سنگي، صرفه در ساختن موج‌شكنهاست و بندر را در پيشرفتگي ساحلي مستقر مي‌سازند. چنين است وضع بندر مارسي. و اما برروي كرانه‌هاي شكل گرفته از طبقات نرم، احداث حوضچه‌ها مزيت دارد و وجود وسايل جديد فني، براي توفيق در چنين امري، موجبات مساعد بسيار فراهم آورده است. بنابراين در شرايط كنوني نمي‌توان اصرار داشت كه سواحل شكل گرفته از تپه‌هاي شني الزاماًً، براي پذيرش كشتيها نامساعدند. زماني كه اثر جزر و مد بسيار گسترده باشد، لازم مي‌آيد تا حوضچه‌هاي مجزا شده توسط آب‌بندها و برخوردار از سطحي ثابت براي پهلو گرفتن كشتيها، تعبيه شود. بالاخره هر بندر نيازمند وجود برخي آمادگيها، به ويژه در زمينه ابزار (جراثقال، دستگاههاي مكنده ويژه غلات، ناوگاني از يدك‌كشها و مانند آن) است.
   مخارج احداث و نگاهداري يك بندر و همچنين هزينه‌هاي مربوط به عملكرد آن، تماماً توسط دولت تامين نمي‌شود و حتي بسيار اتفاق مي‌افتد كه آن‌چه را كه دولت به عنوان مالياتها و امثال آن از بندري دريافت مي‌دارد، به مراتب بيش از مبالغي باشد كه به مصرف نگاهداري بندر مي‌رسد؛ بنابراين بنادر اقدام به دريافت عوارض مختلف مي‌كنند و با به كار گرفتن اين عوارض است كه بنادر قادر مي‌گردند از طريق آسايشي كه براي كشتيها تامين مي‌كنند بار ديگر بنادر وارد رقابت شوند.
   هر بندر از نقشي اصيل و مربوط به خويش برخوردار است. اغلب اتفاق مي‌افتد كه بنادر، نظير ديگر اورگانيسمهاي شهري، به تلفيقي ميان نقشهاي مختلف دست يابند. بسياري از آنها به دنبال كسب تخصصي در كار خويش بر‌نيامده‌اند. از آن جمله‌اند لندن و مارسي، ولي بسيار به ندرت اتفاق مي‌افتد كه پاره‌اي از فعاليتها، به نحوي ويژه در بندري توسعه نيافته باشد: مانند واردات دانه‌هاي روغندار از مناطق حاره در بندر مارسي و يا ورود پنبه در بنادر برم و ليورپول. برخي ديگر به انبار كردن كالاها و توزيع مجدد آن مي‌پردازند (لندن) و غالباً در كنار فعاليتهاي ديگر، بورسي را به خود منضم مي‌سازند. نقش بنادر بدون انقطاع تغيير مي‌يابد. بدين ترتيب بوده است كه لندن بخشي از نقشي را كه به عنوان انبار كالا در اروپاي قرن نوزدهم برعهده داشته از دست داده است؛ ولي از آن جا كه كانون شهري لندن به نحوي قابل توجه رو به توسعه نهاده است و بيش از پيش به جانب صنعتي شدن روي مي‌آورد، لندن اساساً تبديل به بندري مي‌شود كه به رفع نيازهاي خويش مشغول است.
   تخصصي شدن رو به تزايد، ويژه بنادر نظامي است كه مقوله ديگري از بنادر، محسوس مي‌شوند. و هم چنين بنادر مسافربري مانند كاله (و يا مارسي) كه با يك راه‌آهن سريع به سرزمينهاي پشت سر خود ارتباط مي‌يابند. پاره‌اي از بنادر، در حمل برخي از مواد به تخصص مي‌رسند. از اين قبيلند بندر حمل زغال‌سنگ بليت، نزديك نيوكاسل و يا مجموعه هامپتن‌رودز در ايالات‌متحده آمريكا، بنادر ويژه حمل سنگهاي معدني مانند ست‌ايل در دهانه رودخانه سن‌لوران، بنادر نفتي كه يا در منتهي‌اليه لوله‌هايي كه از محلهاي توليد مي‌آيند و يا در همسايگي پالايشگاهها، و در همه حال در آبهاي عميق، توسعه‌اي بسيار يافته‌اند. مثلاً بندر خارك در ايران و بندر راس‌التنوره در عربستان سعودي در 1971 به ترتيب دومين و سومين مقدار حمل مواد نفتي را به خود اختصاص داده بودند. در ايتاليا جزاير مصنوعي، ساخته شده از فولاد، مانند فالكونا را ماريتيما در آبهاي سواحل آنكون و جزيره مصنوعي مارينادي راونا به تامين چنين اهدافي اشتغال دارند. فرانسه لاورا را دارد و بريتانيا مجموعه‌هايي بسيار مانند شل-هاون را برروي رودخانه تايمز.

گرايشهاي كنوني در كشتيراني جهاني را مي‌توان به طريق زير خلاصه كرد:
   1- گرايش به جانب تخصصي شدن. در اين ميان مي‌توان به كشتيهاي مخصوص حمل نفت و يا تانكرها (كه در 1973، قريب به 44 درصد حمل و نقل كشتيراني جهاني را به خود اختصاص داده بودند)، كشتيهاي حمل موز، حمل سنگهاي معدني و مانند آن اشاره كرد. با اين حال حدود استفاده از يك كشتي تخصصي كه در معرض نوسانات فصلي قرار دارد، به نحوي است كه هم اكنون در تدارك ساختمان كشتيهايي هستند كه در موارد گوناگون بتوان آنها را به كار گرفت.
   حمل و نقل توسط كانتينر و نظام حمل كاميونهاي حامل بار با كشتي، امكان تحقق اين تعدد نقش را ميسر كرده است. كانتينر عبارت از يك محفظه متوازي‌السطوح استاندارد شده است كه امر بارگيري را تسهيل مي‌كند و امكان حمل كالا را به صورت خانه به خانه فراهم مي‌آورد. و اما نظام حمل كاميونهاي حامل بار با كشتي تنها عبارت از جابه‌جا كردن كالا توسط وسائط چرخدار، مانند كاميونها و يا يدك‌ كشتيها براي انتقال قطارهاي راه‌آهن از ساحلي به ساحل ديگر استفاده مي‌كنند و نقش آنها در پاره‌اي از درياها مانند درياي مانش با اهميت بسيار تلقي مي‌شود. بديهي است كه چنين شيوه‌اي از كشتيراني، استفاده نوع خاصي از كشتي را كه از دو سو باز بوده باشد و هم‌چنين تجهيز بنادر را به زمينهاي ويژه پاركينگ ايجاب مي‌كرده است.
   باري اين (عقلاني كردن) نقل و انتقال كالا و ملزومات، به نحو محسوسي از شمار باراندازان سنتي كاسته است

2- افزايش ظرفيت كشتيها و در نتيجه افزايش آب نشين آنها، كه غالباً از 16 متر در مي‌گذرد. سفايني اين چنين غول‌آسا، البته از هر معبر نمي‌توانند بگذرند و در هر بندري نمي‌توانند پهلو گيرند. اين ضرورت، بنادري را كه عمق آب در آنها بسيار است، در مسير توسعه قرار مي‌دهد و بنادري را كه در مصب رودخانه‌ها استقرار يافته‌اند، در معرض يك بداقبالي زيانبار هستند.
   3- اهميت سرعت كشتيها؛ زيرا زمان انتظار يك كشتي، امري بيش از پيش پرهزينه است. در اين زمينه نيز هم‌چنان كه در مورد راههاي آهن و كشتيراني در آبهاي داخلي متذكر شديم، هدف عبارت از افزايش سرعت گردش وسيله نقليه است. بنابراين كشتي در عصر ما، چه در دل درياها و چه در جوار بنادر، نگران كسب زمان است.
   ولي كشتي هرقدر هم كه سريع بوده باشد، زمان بسياري را در جوار بنادر و در كنار اسكله از دست مي‌دهد. براي عبور از آبراهي كه به هنگام حدوث جزر عمق آن كاستي مي‌گيرد، بايد لحظات زيادي را در انتظار مد باقي ماند. كشتيراني در مصب رودخانه‌ها به كندي صورت مي‌گيرد.. بالاخره گاه لازم مي‌آيد براي كسب نوبت در اسكله، روزهايي دراز در صف انتظار ايستاد.. از سويي به منظور بارگيري و تخليه بار نيز لازم است تا كشتيها و بنادر را به سريع‌ترين وسايل مجهز ساخت.
   4- بنادر و مصب رودها بر اثر ازدحام شمار بسيار كشتيهايي كه از كنار هم مي‌گذرند، دقيقاً نظير خروجي شهرها براي راههاي زميني، مبدل به مناطقي پرخطر شده‌اند. علي‌رغم احتياطهاي لازم كه وجود يك علامت‌گذاري بسيار دقيق و استفاده از ناخداياني مجرب را كه در استخدام سازمان بنادر هستند ايجاب مي‌كند، باز تصادم ميان كشتيها، به فراواني صورت مي‌گيرد. تا آنجا كه يك كشتي در يك بندر، بيشتر در معرض خطر شكسته شدن قرار دارد تا در دل طوفان. بارها شنيده‌ايم كه (يك كشتي بزرگ در بندر، در آستانه غرق شدن است).
   جمله اين دلايل موجب مي‌شوند تا به بنادر نه به چشم مامن و پناهگاهي براي پهلو گرفتن كشتيها، بلكه در ارتباط با كاربرد اقتصادي آنها، دوباره بينديشيم.
   5- تكنيكهاي خاص كشتيراني دريايي، هم‌چنان به ترقيات خويش ادامه مي‌دهد. از جمله حركت در هوايي مه‌آلود، به سبب وجود رادارهايي در عرشه كشتيهاي تجاري، تسهيل گرديده است. حمل گاز طبيعي مايع، توسط كشتيهاي مخصوص حمل گاز متان، به سرانجام رسيده است؛ و اين كشتيها به نحو موفقيت آميزي با خطوط لوله گازبر به رقابت برخاسته‌اند و در صورت فقدان اين قبيل خطوط لوله، جايگزين آنها گرديده‌اند. بالاخره استفاده از هيدروگليسورها و آكواپلانها به ويژه در كشورهاي اسكانديناوي، روسيه، پادوكاله و برروي خليج ماراكائيبو، بيش از پيش عموميت مي‌يابد. اين نوع كشتي، مسافراني را با سرعتي بيش از كشتيهاي عادي (70 كيلومتر در ساعت) و به بهايي كم‌تر از هواپيما، از جايي به جاي ديگر منتقل مي‌سازند. و اما كشتيها و نفت‌كشها، به نحوي روز‌افزون، مجهز به دستگاههاي هدايت خودكار گرديده‌اند؛ تا آنجا كه مجموعه‌اي كم‌شمار از خدمه قادر به هدايت كشتيها هستند.

رده‌بندي بنادر براساس ظرفيت بارگيري آنها، در صورتي كه مورد تفسير و تبيين قرار نگيرد، فاقد معني است. به عبارت ديگر، ترافيك را مي‌توان براساس ظرفيت كشتيهايي كه وارد بندر و يا از آن خارج مي‌شوند مورد ارزيابي قرار داد؛ ولي اين كشتيها مي‌توانند خالي وارد و يا خارج شوند، بي‌آن كه ارقام كاهش چنداني را نشان دهد.