تصاویر: زیباترین خودروهای 2012

 اگر نگاهی به مجلات، روزنامه‌ها و رسانه‌های جمعی لاتین بیاندازید بازار «ترین‌های سال» داغ داغ است. از این بین یکی از مقالات جالب و نامربوط را از مجله اقتصادی فوربس برایتان گلچین کرده‌ایم.

جگوار اف Jaguar F-Type

جگوار اف تایپ (F-Type) نمونه‌ی جدیدی از خودروهای کروکی جگوار است که قرار است از سال آینده به عنوان مدل 2014 عرضه شود. این خودرو ادامه‌ای بر خودروهای پیشین جگوار سری سی تایپ (C-Type)، دی تایپ (D-Type) و ای تایپ (E-Type) است که روح و ساختار کلی این خانواده از محصولات را همچنان داراست. این نمونه از جگوار اف تایپ دارای یک موتور توربوشارژ V6 با ظاهری جمع و جور است؛ که می‌تواند رقیب سرسختی برای آستون مارتین V8 ونتاژ، فراری 458 ایتالیا و پورشه 911 باشد.

فراری 458 اسپایدر

فراری 458 اسپایدر نخستین سوپر خودروی کانورتیبل هاردتاپ با موتوری متوسط در جهان است که ظاهری قرمز و شیدا دارد. این اتومبیل از دیفرانسیل عقب 257 هزار دلاری یک موتور V8 بهره می‌برد و صفر تا 100 را تنها در 3.3 ثانیه طی می‌کند. زمانی که سقف این کانورتیبل وصل است به یکی از داغ‌ترین سوپرخودروها در این خانواده بدل می‌شود.

زنوو اس‌تی وان Zenvo ST1

سوپر خودروی زنوو اس‌تی وان محصولی از کارخانجات دانمارک برف‌گرفته است، که دارای قدرت خروجی 1250 اسب‌بخار بوده و می‌تواند صفر تا 100 را تنها در 2.9 ثانیه طی کند؛ از این گذشته، حداکثر سرعتی که می‌تواند بتازد 375 کیلومتر بر ساعت است! زنوو اس‌تی وان خودرویی دیفرانسیل عقب است و مجهز به موتور 7 لیتری V8 می‌باشد که گشتاور نیرویی معادل 1050 نیوتن پوند دارد. این سوپر خودرو دارای گیربکسل دستی 7 دنده است. جالب اینکه، اکثر قسمت‌های بدنه زنوو اس‌تی وان و تزئینات داخلی آن از فیبر کربن ساخته شده و در مجموع دارای وزنی معادل 1360 کیلوگرم می‌باشد. جالب است بدانید تنها 15 نمونه از سوپر خودروی زنوو اس‌تی وان ساخته شده که 3 مورد از آنها گرین کارت گرفته و در نمایشگاه‌های ایالات متحده جا خوش کرده‌اند!

مک‌لارن McLaren MP4-12C و 12C Spider

خودروهای مک‌لارن ام‌پی‌4-12سی و 12سی نمونه‌های جدیدی نیستند؛ اما اگر از نزدیک به آنها نظر کنیم دارای جلوه‌ و ظاهری جذابی هستند. عطیف کازمی، موسس سایت مد و لباس مردانه «پور هووم» معتقد است: «این خودرو گرچه خودروی تازه‌ای نیست، اما زمانی که از نزدیک آن را می‌بینید یا سوارش می‌شوید، تمام ذهنتان را به خود مشغول می‌کند. از این گذشته، قسمت پیشانی خودرو آنچنان هوشمندانه طراحی شده است که انگار به شما لبخند می‌زند، به همین خاطر زیبایی خاصی دارد.»

مرسدس بنز SLS AMG رودستر

مرسدس بنز SLS AMG رودستر دومین کانورتیبلی است که به طور مستقل توسط شرکت تیونینگ AMG ساخته شده است. پیش تر، این شرکت در سال گذشته میلادی مدل SLS AMG گالوین را برای دوست‌داران خودروهای سفارسی آماده کرده بود. این رودستر تودلبرو دارای 563 اسب بخار قدرت خروجی و حداکثر سرعت آن 288 کیلومتر بر ساعت است. با توجه به تغییراتی که در آن داده شده، هدایت این SLS به سادگی خودروهای کوپه خواهد بود، اگر موافق نیستید باید آن را حتماً امتحان کنید!

لامبورگینی آوانتادور Lamborghini Aventador

به عقیده‌ی مایکل پریچینللو، مالک کلوپ خودروهای کلاسیک منهتن، «لامبورگینی آوانتادور دارای تمامی خصوصیاتی است که از یک سوپر خودروی انتظار می‌رود؛ اتومبیلی زیبا، جذاب و بی‌نظیر. خطوطی که در طراحی بدنه‌ی آن به کار رفته زیباتر از هر خودوری مشابهی است، و تمامی چین و شکن‌ها نیز از اصول اوریگامی تبعیت کرده و کاغذ و تای ژاپنی را به ذهن متبادر می‌کنند».

بنتلی مولسان

بنتلی مولسان یک خودروی سدان 300 هزار دلاری با چهار در و پنج صندلی برای نشستن است! که مجهز به یک موتور پرقدرت V8 با توان خروجی 505 اسب بخار می باشد و از گیربکس اتوماتیک 8 دنده بهره می‌برد. این خودرو نه تنها ظاهری جذاب و دوست داشتنی دارد، بلکه دوست‌دار طبیعت نیز بوده و میزان دی‌اکسید کربنی که در محیط منتشر می‌کند تقلیل یافته و به نسبت نمونه پیشین از خانواده‌ی خود تا 15 درصد در مصرف انرژی صرفه‌جویی می‌نماید. جالب اینکه بنتلی مولسان را کارگران انگلیسی با دست می‌سازند و روند تولید آن حدوداً 320 ساعت به درازا می‌انجامد؛ که نیمی از آن برای آماده‌سازی محیط داخلی اتاق، چرم‌دوزی‌ها، برق‌انداختن قست‌های فولادی و ظریف‌کاری‌هایی از این دست صرف می‌شود.

استون مارتین V12 زاگاتو

به عقیده‌ی پریچینللو، «خودروهای انگلیسی آن طور که باید و شاید کار نمی‌کنند، اما ظاهری زیبا دارند؛ استون مارتین V12 زاگاتو نیز از این قاعده مستثنی نیست. من به شخصه به این خودرو علاقمندم چرا که با آن موتور V8 درست مانند برادری برای DB9 می‌ماند. زاگاتوی استون مارتین خیلی خاص است و به نظرم راننده‌ی آن نیز باید به نحوی این خصلت را داشته باشد. گرچه این خودرو از نظر فنی حرف تازه‌ای برای گفتن ندارد – منظورم فناوری به کار رفته در ساخت موتور یا بخش‌های دیگر آن است – اما از نظر ظاهری و زیبایی هیچ چیزی کم و کسر ندارد! تمامی انحناهایی که طراحان در این اتومبیل اتود زده‌اند زیبا، قدرتمند و قابل ستایش است. به راستی که استون مارتین V12 زاگاتو را می‌توان یک جنتلمن انگلیسی تمام عیار دانست!»

مازراتی گرن‌توریزمو اسپورت Maserati GranTurismo

پریچینللو همچنین می‌افزاید: «من همیشه به خودروهای جی‌تی ایتالیایی عشق و علاقه خاصی داشته و پیگیر آنها بوده‌ام، به نظرم مازراتی گرن‌توریزمو اسپورت را می‌توان یکی از برترین‌های این خانواده به شمار آورد، شاید اهدای لقب پدرخوانده‌ی ایتالیایی جی‌تی‌ها پر بیراه نباشد چرا که این خودرو فراتر از انتظارها در این طبقه‌بندی ظاهر شده است. اول از همه ابعاد و اندازه‌ی این اتومبیل است که نظرم را به خود جلب کرده، مازراتی گرن‌توریزمو اسپورت درست مثل یک کشتی شخصی بزرگ و جا دار است، جلوی آن کشیده و عضلانی است و در حالی که شباهت زیادی به خودروهای اسپورت و کلاسیک ایتالیایی دارد، حس شرارت خاصی را در خود می‌پروراند که انگار می‌دانی تنها گانگسترهای مافیایی از آن سواری می‌گیرند!»

پورشه 911 توربو

کازمی درباره‌ی پورشه 911 توربو می‌گوید: «این پورشه بی‌شک خودرویی بی ادعاست و آنقدر ظاهرش تر و تمیز است که گویی همین حالا از کارخانه خارج شده است!» پورشه 911 توربو دیفرانسیل عقب بوده و دارای توان خروجی 500 اسب بخار است؛ و از بال عقب و کناره‌های توربوی خودکار بهره می‌برد، به نحوی که می‌تواند به صورت هوشمندانه هدایت جریان باد را کنترل کرده و از آن برای خنک کردن قلب تپنده‌ی خود نیز بهره ببرد. اگر سر کیسه را شل کرده‌اید باید یادآور شویم که این سوپر اسپورت معصوم را می‌توانید در خارج از کشور با قیمت 142 هزار دلار تهیه کنید!

زومیت

مفهوم هيدروليك : مفهوم هيدروليك عبارت است از خواص مايعات كه طبق قانون  پاسكال مايعات

غير قابل تراكم مي باشند و  هميشه  حالت تراكم  ناپذير  خود را حفظ  مي نمايد  و به همين خاطر

زماني كه به يك ظرف مايع فشاري وارد شود فشار روي مايع حجم ان را تقليل نخواهد داد و حجم

ان حتي اگر فشار به ميزان زيادي هم اضافه شود در نهايت  ثابت خواهد ماند  اما  بر  خلاف مايعات

گازها  قابل تراكم مي باشند پس بطور كلي از خاصيت غير قابل  تراكم   بودن مايعات استفاده كرد

و دستگاه هاي  هيدروليكي  از قبيل ترمز  و كمك فنرها  و فرمانهاي هيدروليكي و جكها را درست

كرده اند.

روغن ترمز :  مايعي كه  در سيستم  ترمز  هيدروليكي  به كار  مي رود  و به  روغن  ترمز  معروف

مي باشد بايد داراي مشخصات و كيفيت خاصي باشد

1-نقطه جوش بالا تقريبا 200 تا 250 درجه سانتيگراد را دارا باشد

2-نقطه انجماد پايين تقريبا 60 تا 65 درجه سانتيگراد

3-خاصيت روغنكاري حتي در فشارهاي زياد را داشته باشد

4-بر قطعات فلزي و لاستيكي سيستم ترمز بي اثر باشد

5-از لحاظ شيميائي ثابت و فاسد نشدني باشد

6-ويسكوزيته ان در درجه حرارتهاي مختلف تغيير نكند

7-هنگام گرم شدن حداقل انبساط را داشته باشد

در ضمن ياد اوري مي شود كه هميشه از روغن  ترمز معرفي شده از سوي كارخانه استفاده شود

جز اين اگر از روغن ديگري استفاده شود امكان بسياري براي خرابي و از بين رفتن قطعات خصوصا

لوازم لاستيكي مي رود

بخش های ترمز از قرار زیر است:

ا - پدال ترمز

2-سيلندر اصلي كه شامل ميله فشاري و تشتكي هاي عقب و جلو و فنر برگردان پيستون و سوپاپ

كنترل فشار و مجاري روي سيلندر مي باشد

3-لوله هاي فشار قوي انتقال روغن

4-سوپاپهاي كنترل هيدروليكي

5-سيلندر ترمز چرخها شامل  پيستون و تشتكي و فنر و پيچ هوا گيري

6-لنت ها

7-كاسه چرخ در ترمزهاي كاسه اي

8-ديسك در ترمزهاي ديسكي

9-بوستر يا افزاينده قدرت

10-ترمز دستي

طرز كار ساده و مقدماتي ترمز : زماني كه راننده به وسيله پاي خود روي پدال ترمز فشار مي اورد

و اين فشار باعث جلو رفتن پيستون پمپ  اصلي ترمز شده و پيستون روغن ترمز موجود در سيلندر

ترمز كه جلوي پيستون قرار دارد را تحت فشار قرار  می دهد.

دیسکهای ترمز چگونه کار می کنند؟

هنگامی که خودرو در حرکت است و سیستم ترمز عمل خود را برای متوقف کردن آن شروع می کند، نیرو وزن خودرو از روی چرخ های عقب کاسته میشود و بر روی چرخ های جلو متمرکز میشود. بنابراین بایستی نیروی ترمز در چرخ های جلو بیشتر از چرخ های عقب باشد و به همین علت سیستم عمل کننده ترمز در چرخ های جلو قویتر از چرخ های عقب طراحی می شود.ایجاد تناسب لازم در تقسیم نیروهای ترمز بین چرخ های عقب و جلو به نحوی که هیچکدام از آنها قفل نشود از وظایف طراحان سیستم ترمز خودرو می باشد. به همین دلیل بیشتر خودروهای جدید برروی دو چرخ جلوی خود دیسک ترمز دارند و در بعضی از خودروهای هر چهار چرخ مجهز به دیسک ترمز هستند دیسک ترمز بهترین نوع سیستم ترمز شناخته شده تابحال است. دیسکهای ترمز در بسیاری از موارد در توقف لوکوموتیو تا هواپیماهای جت به کار می روند. دیسکهای ترمز دیرتر فرسوده می شود ، کمتر تحت تاثیر آب قرار می گیرد ، خود تنظیم و خود پاک کن است. گریپاژ کمتر و توقف بهتر وسیله نقلیه نسبت به سیستم های ترمز دیگر از خاصیت دیسک های ترمز اسمت.


در بالا و پايين شکل شماتیک دیسک ترمز به طور کامل نشان داده شده است.

- در واقع دیسک ترمز قسمتی از سیستم ترمز است که کار اصلی توقف خودرو را انجام می دهد.





- سیلندر ترمز دیسکی

دو نوع اصلی سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد : سیلندر ترمز دیسکی معلق و سیلندر ترمز دیسکی ثابت.البته انواع دیگری نیز وجود دارد اما این دو نوع ذکر شده رایج تر هستند.

توجه: سیلندر ترمز دیسکی در صورت مشاهده نشت روغن ترمز باید تعویض شود.

- سیلندر ترمز دیسکی معلق تک- پیستون

رایج ترین نوع دیسک ترمز در خودروها جدید سیلندر ترمز دیسکی شناور تک-پیستونی (single-piston floating Caliper) است. معلق بودن این سیلندر به آن خاصیت خود تنظیمی و خود مرکزی می دهد. اين نوع ديسك ترمز امروزه به علت قيمت تمام شده ارزان تر و كارايي مطمئن به طور وسيع مورد استفاده قرار گرفته است.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت دو - پیستون

سیلندر ترمز دیسکی دو- پیستون نیز در بعضی از خوروهای گران قیمت تر نصب می شود که سیستم ترمز آن خودرو را از ضریب اطمینان بالاتری برخوردار می سازد.

سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار - پیستون

در این نوع سیستم در هر طرف روتور دو سیلندر ترمز قرار دارد. سیلندر ترمز دیسکی ثابت چهار- پیستون از ضریب اطمینان بسیار بالاتری نسبت به دو نوع قبل برخودار می باشد اما به همان نسبت نیز گرانتر و هزینه سرویس کردن آنها نیز بسیار بیشتر از سیستم تک – پیستون است. این نوع سیستم ترمز در خودروهای بسیار گران قیمت و خودروهای پرقدرت نصب می شود.

اما امروزه در تولید انبوه خودروهای ارزان قیمت ، کارخانه های خودروسازی به علت ارزان بودن و ضریب اطمینان مناسب نوع تک – پیستون، طراحی های انواع دو و چهار پیستونی از رده خارج شده اند.

- در این مقاله ما به بررسی سیلندرترمز دیسکی معلق تک - پیستون می پردازیم.



-اصول ابتدایی دیسک ترمز


(در شکل بالا محل قرار گرفتن دیسک ترمز در سیستم ترمز خودرو نشان داده شده است.)


اجزای اصلی دیسکي ترمز

- لنتها(لقمه) ترمز

- سیلندر ترمز دیسکي که شامل یک پیستون است.

- چرخنده یا روتور که بر روی توپی چرخ سوار میشود.


- لنتهای ترمز

در هر سیلندر ترمز دیسکی دو لنت ترمز وجود دارد که لنتها به کفشک فلزی پرچ شده اند.لنتها بر روی ترمز دیسکی و در دو طرف روتور قرار دارند. سابقا به علت ویژگی جذب گرما و عملکرد بی صدا آزبست، لنتهای ترمز از آزبست ساخته می شدند اما به علت سمی بودن آزبست و صدمه زدن به سلامتی استفاده از آزبست ممنوع شد و ازعناصر جدید برای ساخت لنت ترمز استفاده میشود.

لنتهای ترمز در مدت زمان ها معین فرسوده شده و نیاز به تعویض دارند. انواع گوناگونی از لنتهای ترمز با کیفیتهای متفاوت وجود دارد. که این تفاوت عمدتا مربوط به طول عمر مفید لنت ترمز می شود. لنتهای ترمز سخت تر عمر بیشتر و توانایی توقف بهتر خودرو را دارند و در عوض ممکن است صدای ناراحت کننده ای در هنگام عملکرد خود داشته باشند.

دیسک ترمز شباهت زیادی به ترمز دوچرخه دارد.ترمزهای دوچرخه داراری یک سیلندر ترمز دیسکی هستند که لقمه (لنتهای) ترمز را به لاستیک می فشارد.

در دیسک ترمز لنتها به روتور(چرخنده) فشرده می شوند و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی منتقل می شود.

اصطکاک بین لنتها و دیسک سرعت چرخش دیسک را کاهش می دهد. یک خودروی متحرک میزان انرژی جنبشی قابل توجه ای دارد و وظیفه ی ترمز کاهش این انرژی جنبشیو متوقف کردن آن است.

- چگونه ترمزها این کار را انجام می دهند؟

هر وقت شما خودروی خود را متوقف می کنید.ترمزهای خودرو انرژی جنبشی را به گرما تبدیل می کنند.که این گرما در اثر اصطکاک بین لنت و دیسک ترمز ایجاد شده است.

وقتی شما پدال ترمز را فشار می دهید روغن ترمز از سيلندر اصلي از طريق اتصالات به سيلندر واقع بر روي ديسك ترمز وارد شده موجب حرکت سیلندر ترمز دیسکی در یک جهت و حرکت پیستون در جهت مخالف می شود. که حركت پیستون لنت ترمز داخلی سمت خود را به روتور(چرخنده می فشارد و از سوي دیگر با حرکت سیلندر در جهت مخالف لنت ترمز كه در سوي ديگر روتور قرار دارد به روتور فشرده میشود. همين امر باعث ايجاد اصطكاك و توليد گرما و همچنين كاهش سرعت خودرو مي شود.از طرف ديگر ديسك ترمز و اجزاي آن مي بايست خنك شوند.تا در ترمز هاي بعدي به خوبي عمل كنند

بیشتر دیسکهای ترمز به وسیله ی منافذ هوا خنک می شوند.دیسکهای ترمز خنک شونده با هوا دارای یکسری منفذ (پره) در بین سطح یک دیسک ترمز هستند که هوا از داخل آنها پمپ می شود و باعث خنک شدن دیسک ترمز می شود.


خود تنظیمی ترمزها

دیسک ترمز [سیلندر ترمز دیسکی معلق تک-پیستون] خود تنظیم و خود مرکز است. سیلند ترمز دیسکی توانایی لغزیدن از یک سمت به سمت دیگر ار دارد. بنابراین همیشه زمانی که ترمزها [گرفته میشوند] عمل می کنند.به سمت مرکز بر میگردد.از آنجاییکه فنری برای جدا کردن و بازگرداندن لنتهای ترمز به حالت اولیه خود وجود ندارد.همیشه لنتها در فاصله بسیار کمی از روتور (چرخنده) باقی می مانند. (لغزش روتور و ضربه زدن به لنتها در واقع باعث می شود که لنتها کمی از روتور فاصله بگیرند.)

- ترمزهای اضطراری

در خودرهای مجهز به دیسک ترمز بر روی چهار چرخ ، یک ترمز اضطراری با یک مکانیزم عملکرد متفاوت باید فعال باشد تا در صورت عدم عملکرد صحیح ترمزهای اصلی وارد عمل شوند . اکثر خودروها از کابل برای ترمز اضطراری استفاده می کنند.


)در شکل کابل ترمز اضطراری- لوله ترمز اضطراری - لوله روغن ترمز نشان داده شده است)

بعضی از خودروها که بر روی چهار چرخ خود دیسک ترمز دارند دارای یک ترمز کاسه ای مجزا در توپی ترمزهای عقب دارند.

این ترمز کاسه ای فقط برای ترمز اضطراری می باشد و فقط توسط کابل کار می کنند نه سیستم هیدرولیکی.

خودروی های دیگر دارای یک اهرم (ترمز دستی) هستند که یک پیچ را می چرخاند یا یک بادامک را فعال می کند.که باعث فشرده سازی پیستون دیسک ترمز می شود.

- رسیدگی کردن به ترمزها

معمولترین سرویس لازم برای ترمزها تعویض لنت ترمز می باشد. لنتهای ترمز معمولا دارای یک قطعه فلزی به نام سایش نما(نمایش دهنده میزان سایش و فرسودگی) هستند .

وقتی لنتها به اندازه کافی فرسوده شوند، در زمان گرفته شدن ترمز سایش نما با دیسک ترمز باعث تماس این قطعه با دیسک ترمز شده و صدای غیژغیژ به گوش می رسد که از تماس قطعات فلزی حاصل می شود.

در ضمن یک دریچه بازدید در سیلندر ترمز دیسکی وجود دارد که از طریق آن می توانید میزان فرسودگی لنتهای ترمز را مشاهده کنید.



بعضی اوقات خراشهای عمیقی بر روی روتور (چرخنده) ایجاد می شود.این امر زمانی اتفاق می افتد که لتتهای ترمز فرسوده شده باشند و برای مدت طولانی تعویض نشده باشند. روتورهای ترمز همچنین ممکن است دچار پیچش (تاب برداشتن ) شوند که به معنی از دست دادن سطح صیقلی روتورهاست . وقتی چنین اتفاقی می افتد ممکن است در هنگام متوقف کردن وسیله نقلیه دچار لرزش یا ارتعاش شود.که این مساله را می توان در بعضی ازمواقع به وسیله تراشکاری (پرداخت – ماشینکاری) روتور برطرف کرد. با این کار یک لایه از سطح روتور برداشته می شود تا سطح آن صاف و صیقلی شود.

نیاز به تراشکاری در هر مورد تعویض کفشک ترمز ها لازم نیست.فقط مواقعی که کفشک ترمزها دچار پیچش یا خراش شدید شده باشند از این گزینه استفاده می شود.در واقع استفاده بیش از حد از معمول از ماشینکاری برای صاف کردن سطح روتورها باعث کاهش عمر روتورها میشود زیرا هر زمان که از این روش استفاده می شود باعث کاهش ضخامت روتورها میشود. تمام روتورهای ترمز دارای حداقل حد مجاز ضخامت مخصوص به خود هستند قبل از اینکه نیاز به تعویض آنها باشد.این مقدار حد مجاز ضخامت در دفترچه مشخصات فنی خودرو که در زمان فروش خودرو ارایه می شود وجود دارد.

سيلندر اصلي و سيلندر چرخهاي ترمز

سيلندر اصلي ترمز يا سيلندر بالا: كار سيلندر اصلي ترمز پمپ كردن روغن تحت فشار به مدارات ترمز

است و از قطعات ذيل تشكيل يافته است

ميله فشاري : اين ميله به وسيله اهرم پدال ترمز تحت فشار قرار مي گيرد و نيروي ان براي حركت

دادن پيستون سيلندر به كار مي رود

پيستون دو مرحله اي : كار پيستون دو مرحله اي فشردن روغن در داخل سيلندر است

تشتكي هاي عقب و جلو : دو عدد لاستيك  تشتكي در جلوي  پيستون ها  قرار گرفته است كه در

هنگام حركت پيستون ها به جلو روغن به سطوح  انها فشار  اورده  لبه هاي  نازك  لاستيك  را به

ديواره ي داخلي سيلندر  مي چسباند  و از نشت روغن به پشت پيستون ها جلوگيري مي كند در

نتيجه روغن در جلوي پيستون تحت فشار قرار گرفته به مدار ترمز فرستاده مي شود

فنر برگردان پيستون: فنر نسبتا بزرگي در  جلوي پيستون  اول قرار  دارد كه كار ان برگشت دادن

پيستون به عقب پس از رها كردن پدال ترمز است

سوپاپ كنترل فشار : در انتهاي سيلندر اصلي ترمز يا در  ورودي  چرخهاي  جلو  يا چرخ هاي عقب

نصب مي شود  و اين سوپاپ دو كار مهم را بر عهده دارد نخست عبور دادن  روغن ترمزي كه تحت

فشار قرار گرفته و براي به كار انداختن  لنت هاي ترمز  وارد  مدار مي شود  و دوم در هنگام رها

كردن پدال اين سوپاپ از برگشت كامل روغن ترمز به مخزن جلوگيري  مي كند و مدارات روغن  را

با پيش  فشار معيني پر از روغن  نگه مي دارد تا سرعت عمل سيستم افزايش يابد و از نفوذ هوا

به مدارات روغن ممانعت شود

مجاري روي سيلندر اصلي : در روي سيلندر اصلي دو مجرا ديده مي شود كه در حالت عادي يكي

در جلوي تشتكي جلو و به ان مجراي جبران كننده گويندو ديگري در عقب پيستون جلويي  بوده كه

به نام مجراي تغذيه معروف است  هر دو مجرا به مخزن روغن ارتباط دارند و روغن از اين مجاري در

قسمت جلو و پشت پيستون جلويي پر مي شود

مخزن روغن ترمز :  مخزني كه در بالاي سيلندر ترمز قرار  گرفته و راننده روغن ترمز را در اين منبع

مي ريزد و بايد سطح  روغن اين مخزن هميشه بازديد شود  تا در حد استاندارد باشد .

ترمزهاي كاسه اي

رمز كاسه اي :  در ترمز هاي كاسه اي كاسه ترمز به  چرخ متصل است و همراه ان گردش مي كند

دو عدد كفشك اهني هلالي شكل كه  لنت هاي  ترمزروي  انها كوبيده شده است روي طبق ثابت

محور نصب شده اند در حالت  عادي  كه  خودرو نياز به ترمز كردن ندارد كفشك ها به طوري تنظيم

مي شوند كه فاصله  كمي بين  كاسه ي  ترمز  و لنت هاي روي  كفشك وجود داشته باشد وقتي

راننده پدال  ترمز  را  مي فشارد فشار  روغن در  سيلندر اصلي  افزايش  يافته به سيلندر چرخ ها

هدايت  مي شود پيستون هاي  داخل  سيلندر چرخ در  اثر فشار روغن از يكديگر دور شده كفشك

هاي ترمز را به طرف كاسه ي ترمز حركت مي دهند در اثر  نيروي  وارد  از لنت  هر  كاسه ي ترمز

نيروي اصطكاك بين كاسه ترمز و لنت ايجاد مي شود و نتيجه ان ايجاد شتاب منفي در چرخ و متوقف

كردن ان است علاوه بر نيروي هيدروليكي موثر بر كفشك هاي ترمز نيروي ديگري هم در ترمز ها ي

كفشكي توليد مي شود كه عمل خودكار (servo-action) لنت هاي كفشكي است عمل  خودكار در

اثر چرخش كاسه و ثابت بودن لنت  در هنگام  ترمز كردن در  كاسه ي  ترمز  بوجود مي ايد  كفشك

ترمز در يك نقطه از طبق ثابت و در نقطه اي ديگر به وسيله پيستون سيلندر چرخ به سمت كاسه ي

ترمز فشرده مي شود به انتهاي قسمتي از كفشك ترمز كه  در روي  طبق ثابت است پاشنه و به

قسمتي كه به وسيله ي  پيستون  سيلندر چرخ  حركت  مي كند پنجه گويند هر گاه جهت چرخش

كاسه ي ترمز از طرف پنجه به طرف پاشنه كفشك باشد ان را كفشك محرك و هر گاه جهت چرخش

کاسه ا ز طرف پاشنه به طرف پنجه باشد كفشك را متحرك گويند  پاشنه كفشك محرك  در هنگام

ترمز كردن مايل  است قسمت پايين لنت را در كاسه ي ترمز فرو برده نيروي بسيار زيادي در نزديكي

پاشنه ي لنت ايجاد مي شود اين نيروي فرو رونده دركاسه ي ترمز نيروي  اصطكاك نسبتا زيادي را

در بين لنت و كاسه توليد مي كند و باعث شتاب منفي زيادي درچرخ مي گردد در  كفشك متحرك

جهت نيرو از طرف پاشنه به طرف پنجه  بوده و باعث عقب راندن لنت از كاسه مي شود.

انواع کفشک بندی ترمز های کاسه ای:

الف کفشک بندی سیمپلکس : چندین نوع کفشک بندی سیمپلکس وجود داردکه برحسب نوع شناوریا ثابت بودن و نوع تکیه گاه پاشنه کفشک چرخشی یا لغزشی دسته بندی میشود در کفشکهای سیمپلکس ضریب مخصوص افزایش نیروی اصطکاک کفشکهادر حدود 2 است که قسمت بیشتر ضریب اصطکاک ایجادیدر کفشک محرکو قسمت اندکاندر کفشک متحرک

ایجادمیشود بنابراین اختلاف نیروی بین دو کفشک خیلی زیاداست بیشترین خوردگی لنت در کفشک محرک است و مقدارکمی ازلنت متحرک ساییده می شودبه این دلیل گاهی لنت قسمت متحرک را نازکترمی کوبند گاهی سیستم محرک لنت های کفشک ازنوع گوهای است و بعضی اوقات محرک بادامکی .از محاسن سیستم بادامکی ساییدگی یکسان لنتهادر کفشک محرک و متحرک است زیرا بادامک محرک کفشک هادرمحل ثابتی در روی طبق مستقرشده است واز معایب ان میتوان قدرت زیاد برای راه اندازی و استحکام زیاد قطعات را نام برد زیرا نیروهای نامساوی بر بادامک واردمی شود
ب کفشک بندی دوپلکس : دراین نوع کفشک بندی دو پیستون به کار رفته است که نتیجه ی ان محرک کردن هردو کفشک جلو و عقب است.حسن ترمز دوپلکس توزیع یکسان نیرودر بین لنت ها محرک ومتحرک است ساییدگی هردولنت برابر و ضریب افزایش نیرو نیزدر ان c=3 می باشد.

ج کفشک بندی سرو : ازاین کفشک بندی در محور عقب کامیون های تجاری سبک استفاده میشود اساسی ترین مزیت کفشک بندی سرو ان است که نیروی تکیه گاهی)پاشنهای( کفشک محرک به کفشک متحرک واردمی شود و در نتیجه ضریب افزایش نیرودران بهC=5میرسدبه این دلیل در اغلب کامیون های بیش از 5 .7 تن استفاده می شود ترمز های کاسه ای در چرخ های عقب اغلب اتومبیلها کاربرد دارد.

ترمزهای د یسکی

روش کار ترمز دیسکی : دراین سیستم با نیروی هیدرولیکی لقمه های ترمزبه دیسک که
همراه توپی چرخ می چرخد فشرده میشود دیسک روی توپی چرخ و توپی چرخ هم توسط دو
عدد بلبرینگ روی سگدست واقع شده و همراهان می چرخ دوروی قسمتی از دیسک که به
وسیله پایه ترمز دیسکی محصور گردیده است لقمه ترمزو پیستون ها قرار داشته ودراثر فشار
روغن ترمز پیستون هابه طرف هم حرکت نموده ودر مسیرخودلنت ترمزهارابه دیسک متحرک
می فشارد در سیستم ترمز دیسکی حا لت سرویا قلاب شوندگی بین لنت و دیسک به وجود
نمیایدولذا برای حصول نیروی ترمزی نیرومند احتیاج به اعمال فشار هیدرولیکی بیشتری
می باشد بنابراین در سیستم ترمزهای دیسکی ناگزیربه استفاده از دستگاه تقویت کننده
هیدرولیکی بوسترمی باشد.

ترمزهای دیسکی در بیشتر اتومبیلهادرچرخهای جلوودرچرخهای عقب به خاطر استفاده
استفاده بهترو راحتتر برای ترمز دستی از ترمز کاسه ای استفاده میشودولی در اتومبیلهای
پردور امروزی برای هر چهارچرخ از ترمز دیسکی استفاده میشودبرعکس ترمز کاسه ای که
در انها مدار ترمز باید دارای فشار اولیه در حدود 5 . تا 1.2 اتمسفر اضافی باشددر ترمزهای
دیسکی بارهاشدن پدال ترمز باید فشار مدار ترمزبه صفر برسد بنابراین سیلندر اصلی ترمزهای
دیسکی باید دارای سوپاپ اصلیمخصوص باشدودر بعضی مواقع ممکن است مدار ترمز دیسکی
اصولا فاقد سوپاپ باشد بازی بین لنت ترمزو دیسک در اینگونه ترمزها بسیارکم حداکثر 2 .
میلیمتراست و ریگلاژ ترمزهای دیسکی خودکار بوده واین عمل به وسیله نوسان خود دیسک
همیشه فاصله لازم بین لنت و دیسک درحد ثابتی نگهداشته می شود در ترمزهایدیسکی برگشت
پیستونهایی که لقمه رابه دوطرف دیسک فشار می دهد یک فاصله خیلی جزئی است و تنهابه
وسیله تغییرشکل مختصر کاسه نمددر داخل سیلندرخودبه خودبه وجودمیایدبه طوریکه
در زمان ترمز گرفتن کاسه نمدبه طرف بیرون سیلندرخم میشود همینکه ترمز ازادمیشود
کاسه نمد تمایل داردبه صورت اصلی خوددرایددر نتیجه پیستون را کمی در داخل سیلندرتو
برده و لقمه هابا دیسک ترمز تماس چندانی ندارد

مزایا ومعایب ترمزهای دیسکی در مقایسه با ترمز های کاسه ای
مزایا : 1- دارا بودن مقاومت بهتر نسبت به ترمزهای کاسه ای در مقابل سستی ترمز به علت
عدم وجود سستی مکانیکی و قسمتی هم به جهت استعمال مواد اصطکاکی پیشرفته و تکامل یافته
2-دارا بودن ثبات بیشتربه علت فقدان خودسر و ویی و توزیع فشاربه طور متحد الشکل به لقمه
ترمزهادر هنگام اعمال ترمزدر سرعت زیاد کمتر متحمل صدمه ناشی از سائیدگی می شوند
3-کاهش تمایل دیسک به ایجاد لکه یاترک ناشی از حرارت زیاد
4- هنگامیکه درجه حرارت دیسک بالامیرود دیسک به طرف لقمه ترمز انبساط پیدامیکند و
علاوه بر ان که خود اتلافی در حرکت پدال به وجودنمی اوردطرح تنطیم خودکاررانیز ساده ترمیکند
5- وجود حرکت خطی بیشترین شتاب و حرکت پدال در هنگام ترمز 6 - صرفه جویی دروزن
7- تعویض لنت به فوریت انجام می گیردو سهولت نگاهداری عمومی ان 8- کاهش صدای کمتر
نسبت به ترمز کاسه ای
معایب : 1-به علت خودسرو نبودن احتیاج به یک سروی فرعی خارجی وجود دارد 2-به هنگام
ایستادگی در برابر حرارت بالا سائیدگی لقمه ترمزهاروبه افزایش می گذارد3-در درجه حرارت
زیاد تبخیر مایع هیدرولیکی افزایش می یابدو کاسه نمدها خراب می شوند 4- گرانتر بودن ترمز
دیسکی از ترمز کاسه ای 5-حساس بودن ترمزدر مقابل گردو غبارو رطوبت
هواگیری سیستم ترمز
عواملی که باعث واردشدن هوادر مدار میشود : 1 - اگر سوراخ پر کردن گرفته شوددر موقع
برگشت پیستون هوا ازراه کلاهک عقب وارد دستگاه میشود 2- خالی شدن مخزن روغن ترمز
باعث هوا گرفتن مدارمیشود 3- دراثر سوراخ شدن یاعدم اب بندی قطعات طریقه هواگیری : برای
هواگیری از سیلندر چرخی که دورتراز سیلندر اصلی است شروع کرده وسپس نوبت به سیلندر
مقابل درروی همان محورمیرسدبعداز سیلندرهای واقع در محور دیگر بالاخره نوبت به
نزدیکترین سیلندر چرخی که به سیلندر اصلی قرار داردمیرسدامادر صورتی که اتومبیل در
چرخهای جلواز ترمز دیسکی وعقب کاسه ای باشد ابتدا بایدازچرخ های جلو چرخی که دورتراز
سیلندر قرار دارد هواگیری را اغاز کرده وبعد چرخهای عقب را اما نکته مهم اینکه اگر سیستم
ترمز دارای بوستر باشد حتما بایدبه خاطر اینکه بوستردر مدار قرار گیرد اتومبیل را روشن
نموده و هواگیری را انجام داد برای هواگیری ابتدا اطراف درپوش مخزن را کاملا تمیز می کنیم
سپس درب مخزنرا برداشته و داخل انرا کاملااز روغنپرمی کنیم درضمن حین هواگیری باید
دقیقا مقدار روغن ترمزدر مخزن رامدنظر داشته باشیم که کمترازحد معیین نشودسپس برای
اینکه هواگیری کاملا انجام شود شیلنگ پلاستیکی شفافی را انتخاب کرده ابتدا اچارپیچ هواگیری
رادرمحل اچارگیر گذاشته سپس لوله لاستیکی راروی سوراخ پیچ هواگیری نصب می کنیم و
سر دیگر شیلنگ رادر داخل ظرف یا لیوان شیشه ایکه داخل ان روغن ترمزمی باشد قرارمی
دهیم برای هواگیری که یکنفرکمک داشته باشیم بدین طریق عمل می کنیم که نفر کمکی پدال
ترمزرا چندین مرتبه فشارداده که خوب پدال ترمززیر پایش سفت شده و دیگر پایین نروددراین
حالت پای خودراازروی پدال برنمی داردو محکم به روی ان فشارمی اوردسپس با هماهنگی
به شخصی که می خواهد هواگیری یکند علامت می دهدمیگوید ترمز برای هواگیری اماده است در
این موقع نفردوم پیچ هواگیری راشل نموده تا روغن وهوا از داخل سیلندر مربوطه به داخل
ظرف شیشه ای تخیله شوددراین زمان با تخلیه شدن روغن وهوا پدال ترمزبه سمت پایین
حرکت میکندنفراول تا زمانیکه بوسیله نفردوم اعلام نشده که پدال ترمزرابزن بایدپای خود
را محکم روی پدال فشاردهد زمانیکه نفردوم پیچ هواگیری را بست و اعلام کرد پدال بزن نفر
اول دوباره مانندقبل عمل کرده تا پدال زیر پایش کاملاسفت شودنفردومهم مانندقبل عمل
کرده البته این عمل دو مرتبه تکرارشودتا زمانیکه روغن ترمز بدون کف ازپیچ هواگیری
خارج شود

بوسترهای ترمز اتومبيل

در بوستر مستقیم فشارپای راننده ابتدابه بوسترو بعدبه پمپ ترمز انتقال پیدامیکندامادر
بوسترغیر مستقیم فشارپای راننده ابتدابه پمپ وسپس به وسیله روغن به بوستر انتقال پیدا
میکند.هدف از طراحی بوستر کاهش فشارپای راننده به پدال ترمز بوده ودر نهایت اسایش
و راحتی کنترل خودرومی باشددر بوستر مستقیم بوستربین پدال و پمپ قرارمی گیرداین
دستگاه که سیلندر اصلی ان درسمت سیلندرخلا قرار گرفته است از طریق سوپاپی یک طرفه
با دریچه ورودی سیلندرخلا ارتباط داده شده است ارتباط ان با قسمت دیگر سیلندرخلا هنگامی
که ترمز اعمال نشده باشداز طریق دهانه سیلندرخلا انجام میشوددر هنگام اعمال ترمز اهرم
جلوبراز داخل مجموعه سوپاپ کنترل بطرف جلو حرکت می کند ابتدا داخل دهانه خلا بسته می شود
وسپس راه ورود هوای بیرون بازمیشودهوا ازاین راه به عقب سیلندرخلا واردمیشود
اختلاف فشار حاصل دراین سو وان سوی دیافراگم انرا همراه با اهرم جلو سیلندر اصلی به جلو
می راندکه به نوبه خود پیستون سیلندر اصلی رادر طول سیلندرخودبه حرکت درمی اوردو
روغن ترمزرا برای به کار انداختن ترمزهابه خارج عبورمیدهد اگر دراین وضع پدال در موقعیت
ثابتی نگاه داشته شود دیافراگم به پیشروی خود ادامه داده کنار خارجی)صفحه لاستیکیعکس
العمل( راتحت فشار قرارمیدهدو متراکم می سازداین امر موجب می شودکه قسمت
مرکزی صفحه بطرف خارج پیشرفت کند نتیجه حاصله باعث بسته شدن راه ورودی اتمسفر گردیده
دراین موقع حرکت دیافراگم متوقف شده بوستربه حالت تعادل درمیایدبعدازاین وضع اعمال
حرکت به پدال راه ورودی هوا رابازمیکند و بوستردروضع تعادل جدیدی قرارمی گیردبا اعمال
پدال به مقدار کافی دریچه ورودی هوا به حالت باز باقی مانده بوستر بازدهی را ارائه میکنددر
حالتیدر حالتی که پدال رها گردد دریچه ورودی اتمسفر بسته شده دهانه خلابازمی شودو
هردوطرف سیلندرخلابا منبع خلا مرتب طمی گرددو به کمک فنر دیافراگم سوپاپ و دیافراگم به
حالت قطع برمی گردد اگربه علتی خلا کفایت نداشته باشد اهرم سوپاپ کنترل اهرم جلوبر
مستقیمابه روی پیستون سیلندرعمل میکند
بوستر غیر مستقیم : در بوسترغیر مستقیم نیروی پای راننده به پمپ وسپس به بوسترجهت
افزایش نیرو واردمیشود بوسترغیر مستقیم مثل بوستر پیکان می باشدکه ما حالت های بوستر
رادر شرایط مختلف بررسی می کنیم

الفحالت غیر فعال بودن سیستم ترمز : وقتی پدال ترمزدر موقع روشن بودن موتور ازاد باشدنیروی فنر ازادشده پیستون ودیافراگم بوستررابه درپوشمی فشاردخلا موتور هوای بوستر را از طریق سوپاپ یک طرفه جذب میکنددراین موقع مناطقL ,M , Oخلا وجود دارد زیرا پیستون سوپاپ هواو دیافراگم هوا در پایین و سوپاپ هو ابه وسیله فنر بسته است و مانع عبورهوا از
خارج می شود بنابراین خلا موتورمی توانداز قسمت جلوی پیستون به پشت ان نفوذمی کند
ب حالت نیمه ترمز : اگربه پدال ترمز فشار اندکی واردشوددر سیلندر اصلی نیز فشارکمی تولید
می گردد روغن سیلندر اصلی وارد مدار روغن سیلندر بوسترمی شوداز همین مدار وبا همین
فشار سیلندرترمز بوستررارها کرده وارد لوله های ترمزو سیلندر چرخهامیشودو نیرویکمی
درلنتها تولیدمی گردداما همین نیروی کم سوپاپ هیدرولیک را بالا برده ان رابه دیافراگم
هوامی فشاردو امادگی لازمرا برای مرحله ی ترمز کامل فراهم می کنددراین مرحله هنوزخلا
دردوطرف دیافراگم هوا وجود داردولی ارتباط موقتا قطع می شود
ج حالت ترمز کامل : هرگاه پدال ترمز فشرده شده تقریبا ثابت نگه داشته شود نیروی زیاد پدال فشار
نسبی زیادی هم در سیلندر اصلی تولیدمیکند فشار روغن در سیلندرترمز بوسترهم تاثیر کرده
در نتیجه پیستون هیدرولیکی هوارابه بالا حرکت میدهد حرکت این سوپاپ دیافراگم هوا را بلند
کرده باعث بازشدن سوپاپ هوا می شود سوپاپ هوادو طرفه عمل میکندازیکطرف مجرای
روی دیافراگمرامی بنددتاخلا موتوراززیردیا فراگم ( M) به قسمت بالا ( L) نفوذ نکندواز
طرف دیگر مجرای هوارامی گشایدتا هوای محیط بتواندبه پشت پیستون بوسترراه پیداکندو
فضای روی دیافراگم ( L) وطرف راست پیستون بوستر (0) راپرکند فشارجودرپشت پیستون (o)
وخلا موتوردر جلویان (N) باعث ایجاد نیروی نسبتا زیادیدر پیستونو میله فشاریانمی
شوداین نیرویبه پیستون سیلندر ثانویه واردمیشودو روغن جلوی پیستونبهشدتتحت
فشار قرار میگیرداین روغن فشردهکه خیلیبیشاز فشار روغن سیلندر اصلیاستاز
خروجی سیلندر بوستریه لولههای ترمزو سیلندرچرخها ارسالمیشودودر انها نیروی
ترمزی نیرومندیرا ایجادمیکند
د حالت فشرده و ثابت ماندن پدال و عمل بوستر: هرگاه پدال ترمزدر حالت معینی ثابتنگه داشته
شود فشاپشت سیلندر بوستر شروعبه کاهشمیکنداین کاهش فشاربا پیشروی پیستون
بوستربه انتهای سیلندر ادامهمی یابد هرگاه فشار روغندر مدار کاهش پیداکند نیروی بالا
برندهی پیستون هیدرولیکیهم کاستهمیشودو نوعی تعادل نیروبین فشارجوو فشار
هیدرولیکیبه وجودمیایدو نتیجهیان پایین رفتن پیستون هیدرولیکیو دیافراگم هوا
استبااین حرکتها سوپاپهوا بستهمیشودو مانع ورود هوای بیشتریبه محفظههایL
وO میگردداماخلا موتوررادر مناطقM , N ثابتنگهمی دارد بنابراین نیروی ترمز جندان تغییری
نمیکند
ه حالت حفظ قدرت حداکثر بوستر در ترمزهای کامل و کوتا ه : وقتی پدال ترمزبهطور کاملفشرده
شودامامدت ترمز کوتا باشد فشار روغن ترمزدر سیلندر بوستر زیادمیشود و پیستون سوپاپ
هیدرولیکیرابه اندازهی لازم بالامیبردبااین حرکت دیافراگمهواازمحلبه بالا حرکت کرده
سوپاپهواسببمیشودهوابه مناطقL , O وارد گردد ورودهواباشدتبهپشتپیستون (O)
تاثیرمیکندازاینرونیروی زیادیهمدر بوستر تولید میشودفشار ناگهانی پدال ترمز باعث
تراکمبیشتر روغندر پیستون بوسترودرزیر پیستون هیدرولیکمیشود و نیروی ترمزی
نیرومندیدر مدار تولیدمیکند

ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند؟

نگه داشتن ناگهانی یک اتومبیل در جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضد قفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقع روی سطوح لغزنده حتی راننده های حرفه ای بدون ترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی با ترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

مکان ترمز های ضد قفل

در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی در آنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوط به آن.

بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:

تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری که سطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی که لیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خود در یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیل وارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.

ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکه خودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایت کرد.

در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:

● حسگر های سرعت

●پمپ

●سوپاپ ها

●کنترل کننده



پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل

حسگرهای سرعت:

سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:

در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:

●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلی مستقیما به ترمز می رسد

●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمز را از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی راننده روی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند

●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم می کند

پمپ:

چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو باره فشار ایجاد می کند

کنترل کننده:

کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.

ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:

انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترین انواع آن توضیح می دهیم.

کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبل از اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشود بسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز دارد قفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعت حرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ در کمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.

کنترل کننده می داند که یک چنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخی که کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آن چرخ افزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوباره فشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریع وقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این است که حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخ ها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمز کردن را می دهد.

وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید که به خاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیه این کار را انجام می دهند.

انواع ترمزهای ضد قفل:

ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانال ها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:

●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها و کامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد

این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود دارد که با یک اتصالt شکل به دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده ی اتصالات الکتریکی نزدیک دیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید.

ترمز abs چیست؟
در خودروهایی که فاقد ترمز abs می باشند وقتی راننده پای خود را روی پدال ترمز بطور ناگهانی
فشار دهد در صورتی که جاده لغزنده باشد خودرو تعادل خود را از دست خواهد داد اما سیستم
ترمز ای بی اس abs این نقص را برطرف کرده و اجازه قفل شدن کامل به چرخ را نمیدهد و باعث
می شود که خودرو هم تعادل خود را از دست ندهد و هم سریعتر ترمز کند و بایستد ترمز گیری
مطمئن و کنترل شده زمانی است بین مقاومت ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت
ایجاد شده توسط سیستم ترمز و مقاومت ایجاد شده توسط تایرها و سطح جاده رابطه زیر برقرارباشد
مقاومت در سیستم ترمز <مقاومت بین سطح جاده و تایرها
در صورت قفل شدن چرخهای عقب خودرو روی سطح جاده سر می خورد و به دور خود می چرخد
و اگر چرخ های جلو قفل شود کنترل فرمان از دست راننده خارج می شود سیستم ترمز abs فشار
هیدرولیکی که در سیستم وجود دارد و به سیلندر چرخ وارد می شود را به گونه ای کنترل می کند
که از قفل شدن چرخ های خودرو در جاده های لغزنده و یا هنگام ترمزهای شدید جلوگیری شود در
خودروهای معمولی که فاقد ترمز absمی باشد اگر ترمز گیری در جاده ای لغزنده صورت گیرد راننده
برای کنترل خودرو باید به صورت تلمبه زدن که به صورت این می باشد که پدال را فشار و ان را رها
کند این عمل را چندین بار سریع انجام دهد تا بتواند تعادل خودرو را حفظ کند اما در سیستم ترمز
abs این عمل به صورت خودکار و با سرعت بیشتر و دقیق تر انجام می شود

عملکرد سیستم ترمز abs
الف حسگرهای سرعت با تشخیص سرعت چرخها اطلاعات لازم را به شکل سیگنال به ecu ترمز
abs ارسال می کنند
ب ecu با محاسباتی دقیق که اطلاعات اولیه ان را تغییرات سرعت چرخشی چرخها و سرعت
خودرو تشکیل میدهد وضعیت چرخها را بدست می اورد
پ در ترمزهای شدید ecu به فعال کننده سیستم فرمان میدهد که فشار بهینه و لازم را به هر کدام
از ترمزها اعمال کند
ت واحدهای فشار هیدرولیک ترمز بر اساس فرمانی که از ecu می گیرد فشار هیدرولیک را کاهش
یا افزایش میدهند و یا ثابت نگه میدارند به این ترتیب برای جلوگیری از قفل شدن چرخ ها نرخ لغزش
مطلوب که 10تا 30 درصد می باشد ایجاد می شود

حسگرهای سرعت چرخ
حسگرهای سرعت چرخ های عقب و جلو شامل اهن ربای دائم و کوئل و هسته است دنده هایی که
دور تا دور روتور قرار گرفته اند هنگام چرخش روتور ولتاژ ac را با فرکانس متناسب با سرعت چرخش
روتور تولید می کنند از ولتاژ ac در ecu برای دریافت اطلاعات مورد نیاز مربوط به سرعت چرخ ها
استفاده می شود

حسگر شتاب
استفاده از حسگر شتاب ecu سیستم abs قادر می سازد تا مقدار شتاب منفی خودرو را اندازه
گیری کند و به این ترتیب از وضعیت سطح جاده بهتر مطلع شود در نتیجه برای جلوگیری از قفل شدن
چرخها دقت ترمز گیری افزایش می یابد در ضمن به حسگر شتاب حسگر g نیز گفته می شود

فعال کننده abs
فعال کننده abs با توجه به سیگنالهای ارتباطی که از ecu دریافت میکند فشار روغن هیدرولیک هر
یک از ترمزها را به گونه ای کنترل می کند که بر هر کدام از ترمزها فشار روغن به شکل مناسبی
وارد شود

اجزای سیستم ترمز abs
الف واحد کنترل الکترونیکی یا ecu
ب واحد کنترل هیدرولیکی یا hcu
پ پمپ
ت سیلندر اصلی
ه سلونوئیدها
د انبارها اکومولاتورها
ز سنسورهای سرعت
ر سایر تجهیزات ورودی واحد
خ کنترل الکترونیکی
انواع سیستم های ترمز abs
شرکت های خودروسازی جهان از سیستم های ترمز abs مختلفی بر روی خودروهایشان استفاده
می کنند که اصولا کار و کلیات سیستم های abs را دارا می باشد اما با هم فرق های دارند
الف سیستم های بندیکس (ترمز abs )
ب سیستم های بوش(ترمز abs)
پ سیستم های کلسی –هایز(ترمز abs)
ت سیستم های دلفی- چیسیس(ترمز abs)
ز سیستم های نیپوندنسو و نیسین و سومیتوو(ترمز abs)
ر سیستم های توس(ترمز abs)
د سیستم های تویوتا(ترمز abs )

Auto Brake Service= ABS
امروزه با پيشرفت هاي زيادي كه در الكترونيك و كاربرد تراشه هاي نيمه هادي بوجود آمده است تحول بزرگي هم در كنترل سوخت و هدايت ماشين و ترمز هاي ماشين رخ داده است كه استفاده از ترمز هاي ضد قفل يا : ABS يكي از آنهاست .
همه كساني كه تجربه ممتد رانندگي با اتومبيل بخصوص در جاده هاي خيس و لغزنده را دارند بخوبي مي دانند كه در اين شرايط چقدر كنترل اتومبيل مشكل است و تا چه اندازه خطر سر خوردن و بخصوص هنگام گرفتن ترمز هاي ناگهاني وجود دارد كه كمترين نتيجه آن پرتاب ماشين به بيرون از جاده است .
امروزه با وجود ترمزهاي ضد قفل امكان پيش آمدن چنين حوادثي بسيار كم است .
در اينجا خلاصه اي از سيستم كاري ترمز ABS آمده است كه ترجمه اي است از يك منبع خارجي :
شرح :
اين روزها تمامي اتومبيل ها چه بصورت دلخواه و سفارشي و چه به صورت استاندارد ، مجهز به ترمز هاي ضد قفل هستند . اين ترمزها شامل سه بخش اساسي مي باشند :
1- حس كننده هاي سرعت چرخ:...WHEEL SPEED SENSORS
2- واحد كنترل هيدروليك ....HYDROLIC CONTROL UNIT
3-واحد كنترل الكترونيك ...ELECTRONIC CONTRO UNIT
هنگاميكه پدال ترمز را فشار مي دهيد : واحد كنترل الكترونيك اين فرمان را مي گيرد و آن را با سيگنالهايي كه از حس كننده هاي چرخها مي آيد مقايسه مي كند
اگر واحد كنترل الكترونيك سرعت بالايي را در هر يك از چرخها حس كند كه احتمال قفل شدن آن چرخ را در پي داشته باشد . به واحد كنترل هيدروليك دستور مي دهد كه فشار هيدروليك چرخ مزبور را كاهش دهد.اين نوع محدود كردن فشار درست شبيه به آن است كه شما چند بار پشت سرهم ترمز را فشار دهيد و در واقع ترمز را پر كنيد . تنها تفاوت در اين است كه اين كار در ترمز ABS سريع تر انجام ميگيرد.
البته در كاميون ها و وسايل حمل بار هم از اين نوع ترمز ها استفاده مي شود ولي چون نوع نيازي كه اين وسايل دارند متفاوت است ترمز ABS فقط بر روي چرخ هاي عقب آنها نصب مي شود .
هدف از ترمز ABS :
هدف از طراحي ترمز ABS اين بوده است كه هنگام ترمز كردن در رانندگي كنترل ماشين حفظ شود و منحرف نگردد. اين موضوع بخصوص در جاده هاي نامساعد ( خيس و لغزنده) بسيار اهميت دارد تا امكان تصادف را به حداقل كاهش دهد .
ترمزهاي ABS مخصوصاًًًً براي جاده هاي لغزنده بسيار مفيد هستند . با اين نوع ترمز ديگر شما نيازي نداريد كه پدال ترمز را پر كنيد ( چندين بار فشار دهيد ) چون سيستم خودش اين كار را بطور خودكار انجام مي دهد . تنها كافي است كه پدال را بطور پيوسته و محكم فشار دهيد . ممكن است در اين حالت احساس ضرباتي در زير پايتان بكنيد .
مواقعي كه براي مدت طولاني نياز به استفاده از ترمز ABS نيست . سيستم ترمز به همان حالت معمولي ترمز هاي هيدروليك بر مي گردد بدون اينكه تداخلي از طرف ABS در آن صورت گيرد .
نحوه عملکرد
سنسورهای سرعت که همان طوری که درشکل مشخصاست از يک سری دندانه که به همراه هر چرخ گردش ميکنند و يک سيسم پيچ که بطور مماسی با فاصله هوايی کمی نسبت به آن قرار دارد تشکيل شده که اين سنسور به هنگامی که چرخ مي گردد توليد موج های سينوسی ميکند اين موج ها به قسمت کنترل کننده ( در ماشينهای انژکتوری ECU ) مي رود و هرگاه که اين موج ها قطع شود نشانه عدم گردش چرخ است حال يا آن چرخ ترمزش قفل کرده يا آنکه يا آنکه خوردرو ثابت است اين سنسور به ديسک ترمز وصل ميشود يا در بعضی موارد به پلوس

دريچه ها مانند يک سوپاپ قرقره ای عمل مي کند و ميتوانند در آن واحد دويا سه مجرا را به هم وصل و يا قطع کنند
پمپ کار توليد و کاهش فشار را بر حسب آنکه از کدام طرف به کجا وصل شده باشد را انجام ميدهد و در کنارش دریچه هائی قرار دارد که به نسبت تعداد دریچه ها به تعداد چرخ های تحد پوشش اين سيستم است.
كنترل كننده که يکواحد الکترونيکی است که با دريافت داده ها از سنسورها بر نحوه کار دریچه ها نظارت ميکند





توصيه ها و نكاتي در مورد تعمير و نگهداري :
هنگاميكه سوئيچ اتومبيل را باز مي كنيد و آن را روي حالت روشن قرار مي دهيد . بلافاصله يك چراغ زرد رنگ با عنوان :
BREAK- ANTILOCK يا ABS
روشن مي شود و لحظاتي بعد خاموش مي گردد . هرگاه اين چراغ همچنان روشن باقي بماند يا به حالت چشمك زن در آيد و يا هنگام رانندگي به يكباره روشن شود نشان دهنده آن است كه اشكالي در كار سيستم ترمز ABS بوجود آمده است . و بايد فوراً اتومبيل شما توسط يك تكنيسين كار آزموده چك و بررسي شود تا علت خرابي پيدا گردد .
بسياري از سازندگان خودرو در دفترچه راهنماي آن مطالبي در مورد دوره زماني كه بايد روغن هيدروليك عوض شود و يا كمبود آن اضافه شود نوشته اند كه بايد به اين دستورات دقت شود .
بهر حال بهتر است كه كار سرويس و چك كردن سيستم ترمز و هيدروليك را به تعميركاران مجرب واگذار كنيد چون بسياري از اين ترمز هاي ABS قادرند فشار هاي بالايي را ايجاد كنند كه مي تواند خطرناك باشد . به همين جهت مجدداً ياد دآوري مي كنيم كه كار سرويس و تعمير اينگونه تجهيزات را به افراد باتجربه و حرفه اي واگذار كنيد . /


ترمزها چگونه کار می کنند؟
همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی بهبزرگی یک ماشین کافی باشد؟

طرحی کلی از سیستم ترمز
در این مقاله که اولین مقاله از ۶ سری مقالات در مورد ترمز است،ما زنجیره ای از اتفاقاتی را که از فشردن پدال تا چرخ ها طی می شود دنبال خواهیم کرد.اینقسمت،مفاهیم اساسی ای که در پشت سیستم ترمز ماشین نهفته است را پوشش می دهد و یکسیستم ساده ترمز ماشین را امتحان می کند.در مقالات بعدی،ادامه اجزای سیستم ترمز را با جزییات و نحوهعملکرد توضیح داده خواهد شد.وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را ازطریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شماتوسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجاممیشود:
١-مزیت مکانیکی(اهرمها)
٢-افزایش هیدرولیکینیرو
ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند.
قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:
● دستگاه اهرمی
● دستگاه هیدرولیکی
● دستگاه اصطکاکی
دستگاهاهرمی
پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند.
سیستم هیدرولیکی
ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،کهعموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر میکنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهدهمی کنید.
اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنیدنیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آنجایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید میشود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصلکننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییرشکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنینمی تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صورتنیاز داشته باشد
یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)
حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیستسایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم
افزایش هیدرولیکی نیرو
برای تعیین ضریب افزایش ،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست6 اینچ باشد.مساحت هر پیستون از رابطهπr2 دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ3/14 و سمت راست28/26 است.پیستون سمت راست9 برابر پیستون سمتچپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل9 برابر نیرویاعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی100 پوندی به پیستونچپ وارد کنیم،نیروی معادل900 پوند در سمت راست تولید میشود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را9 اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست1 اینچ بالا بیاید.
اصطکاک
اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید.
١-هر دو جسم از یک جنسند،ولییکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدامیک سخت تر جابجا می شود.
اصطکاک در ابعاد میکروسکوپی
با وجود اینکه بلوک ها با چشم غیر مسلح صاف به نظر می آیند,در واقع در سطح میکروسکوپیک ناهموارند.وقتی شما یک بلوک را روی یک میز قرار می دهید،فرو رفتگی ها وبر آمدگی های کوچک در یک دیگر فرو می روند،و بعضی در واقع به هم جوش می خورند.وزن بلوک سنگین تر باعث میشود که این پستی بلندی ها بیشتر دریکدیگر فرو بروند،در نتیجه سخت تر روی هم بلغزند.اجساممختلف ساختار های میکروسکپیک مختلفی دارند.مثلا ًپاک کنروی پاک کن سخت تر جابجا می شود تا استیل روی استیل.جنسماده تعیین کننده ضریب اصطکاک،نسبت نیروی لازم برای جابجایی جسم به وزنبلوک،است.یعنی اگر ضریب اصطکاک در آزمایش مایک باشد١٠٠پوند برای جابجایی بلوک١٠٠پوندی لازم است یا ٤٠٠پوند نیرو برای جابجایی بلوک ٤٠٠ پوندی لازم است.ولی اگرضریب اصطکاک ١/٠باشد،در نتیجه ١٠پوند نیرو برای جابجاییبلوک ١٠٠پوندی لازم است.پس نیروی لازم برای جابجایی جسمبا وزن آن متناسب است.این مفاهیم در مباحث کلاچها وترمزها ،محلی که یکصفحه به یک دیسک دوار فشرده میشودکاربرد دارد.هر چه نیروی فشار دهنده صفحه بزرگترباشد،نیروی متوقف کننده بیشتر است
میدانید که اگر فاصله پدال تا محور دوران ٤برابر فاصله سیلندر تا محور باشد,پسنیروی پدال با ضریب ٤ به سیلندر متنقل میشود.همچنینمیدانیدکه اگر قطر سیلندر ترمز٣ برابر قطر سیلندر پدال باشد باعث می شود که نیرو در۹ضرب شود.در مجموع ،این سیستم نیرو را ٣٦برابر میکند.اگر شما نیروی ١٠ پوند را به پدال وارد کنید ٣٦٠پونددر فشردن دیسک ترمز وارد می شود.تعدادی مشکل در مورد اینسیستم وجود دارد.اگر یک سوراخ وجود داشته باشد،چه اتفاقیمی افتد؟اگر یک سوراخ کوچک باشد چه؟در واقع مایع کافی برای پر کردن سیلندر ترمزوجود ندارد،و ترمز ها کار نمی کنند.اگر یک سوراخ بزرگباشد،برای اولین باری که ترمز را می فشارید،تمامی مایع به بیرون نفوذ خواهد کرد وترمز به کلی خراب می شود.سیلندر مادر در ماشین های مدرنبه گونه ای طراحی شده اند که با این مشکل مقابله کنند.

ترمزهای ضد قفل چگونه کار می کنند ؟
نگه داشتنناگهانی یک اتومبیلدر جاده ی لغزنده می تواند بسیار خطرناک باشد.ترمزهای ضدقفل خطر های این واقعه ی ترسناک را کاهش می دهد.در واقعروی سطوح لغزندهحتی راننده های حرفه ای بدونترمزهای ضد قفل نمی توانند به خوبی یک راننده ی معمولی باترمزهای ضد قفل ترمز کنند.

مکان ترمز های ضد قفل
در این مقاله ما همه چیز را درباره ی ترمز های ضد قفل یاد می گیریم:اینکه چرا به آنها نیاز داریم،چه چیز هایی درآنها به کار رفته است،چگونه کار می کنند،بعضی از انواع رایج و بعضی از مشکلات مربوطبه آن.
بدست آوردن یک مفهوم کلی از ترمزهای ضد قفل:
تئوری ترمز های ضد قفل بسیار ساده است.یک چرخ در حال لیز خوردن(به طوری کهسطح تماس تایر نسبت به زمین سر بخورد) نسبت به چرخی کهلیز نمی خورد نیروی اصطکاک کمتری دارد.اگربا اتومبیل خوددر یخ گیر کرده باشید می دانید که اگر چرخها بچرنخد هیچ نیروی جلو بری به اتومبیلوارد نمی شود زیرا سطح تماس چرخ نسبت به یخ لیز می خورد.
ترمزهای ضد قفل با جلوگیری کردن از سر خوردن چرخ ها در هنگام ترمز کردن،دو مزیت را بوجود می آورند:اول اینکهخودرو زود تر متوقف می شود و دوم اینکه می توان خودرو را هنگام ترمز کردن نیز هدایتکرد.
در ترمز های ضد قفل چهار بخش اصلی وجود دارد:
● حسگر های سرعت
●پمپ
●سوپاپ ها
●کنترل کننده

پمپ وسوپاپ های ترمز ضد قفل
حسگرهای سرعت:
سیستم ترمز ضد قفل باید بداند چه موقع چرخ در حال قفل کردن است،حسگرهای سرعت که در هر چرخ یا در بعضی مواقع در دیفرانسیل قرار گرفته اند این اطلاعات را فراهم می کنند

سوپاپ ها:
در هر لوله ی ترمز که به هر ترمز می رود یک سوپاپ وجود دارد که با کنترل کننده کنترل می شود،در بعضی از سیستم ها سوپاپ سه حالت دارد:
●در حالت اول سوپاپ باز است و فشار از سیلندر اصلیمستقیما به ترمز می رسد
●در حالت دوم سوپاپ لوله ی ترمز را می بندد و ترمزرا از سیلندر اصلی جدا می کند،این حالت از افزایش بیش از حد فشار ترمز وقتی رانندهروی پدال فشار می آورد،جلو گیری می کند
●در حالت سوم سوپاپ مقداری از فشار ترمز را کم میکندپمپ:
چون سوپاپ می تواند فشار ترمز را کم کند باید به طریقی این فشار از دست رفته را جبران کرد واین کاری است که پمپ انجام می دهد.بعد از اینکه سوپاپ فشار را در یک ترمز کم کرد پمپ دو بارهفشار ایجاد می کند
کنترل کننده:
کنترل کننده یک پردازنده است که با توجه به حسگرهای سرعت، سوپاپ ها را کنترل می کند.
ترمز ضد قفل هنگام عمل کردن:
انواع مختلف و الگوریتم های کنترل گوناگونی برای ترمز های ضد قفل وجود دارد.ما درباره ی طرز کار یکی از ساده ترینانواع آن توضیح می دهیم.
کنترل کننده همیشه حسگرهای سرعت را کنترل می کند و به دنبال کاهش سرعت غیر معمول در چرخ ها می گردد.دقیقا قبلاز اینکه چرخی قفل کند کاهش سرعت شدیدی را تجربه می کند اگر این چرخ کنترل نشودبسیار زودتر از زمانی که خودرو برای متوقف شدن نیاز داردقفل خواهد کرد.یک خودرو که با سرعت ٦۰مایل در ساعتحرکت می کند درشرایط ایده آل حدود ٥ ثانیه زمان لازم دارد تا بایستد اما یک چرخ درکمتر از یک ثانیه از چرخیدن می ایستد و قفل می کند.
کنترل کنندهمی داند که یکچنین کاهش سرعتی در چرخها غیرممکن است.بنابراین در چرخیکه کاهش سرعت غیر معمول داشته فشار ترمز را کاهش می دهد تا زمانی که حسگر آنچرخافزایش سرعت را ثبت کند آنگاه کنترل کننده دوبارهفشار ترمز را افزایش می دهد تا اینکه حسگر ها کاهش سرعت را گزارش کنند.کنترل کننده این کار را بسیار سریعوقبل از آنکه تایر تغییر سرعت زیادی داشته باشد انجام می دهد نتیجه این استکه حرکت چرخ ها با همان شدتی که از سرعت خودرو کم می شود کند می گردد و ترمز ها چرخها را نزدیکی نقطه ی قفل کردن نگه می دارند که این به سیستم بیشترین نیروی ترمزکردن را می دهد.
وقتی ترمز ضد قفل در حال کار کردن است شما ضربات منظمی در پدال ترمز احساس می کنید کهبه خاطر باز و بسته شدن سریعسوپاپ ها است.بعضی از ترمزهای ضد قفل تا ۱٥بار در ثانیهاین کار را انجام می دهند.

انواع ترمزهای ضد قفل:
ترمزهای ضد قفل طراحی های مختلفی دارند که به نوع ترمز به کار رفته بستگی دارد.ما به آنها بر اساس تعداد کانالها(تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل میشوند) و تعداد حسگر های سرعت اشاره می کنیم:
●ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آنبرای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را بهطور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.
●سه کانال و سه حسگر:این روش بیشتر در وانت ها وکامیون ها با چهار چرخ ضد قفل استفاده می شود و در آن برای هر چرخ جلو یک حسگر و یکسوپاپ وجود دارد اما برایدو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محورعقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبتبه حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
●یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیونها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگرسرعت واقع در محور عقب دارد
این سیستم مشابه قسمت عقب سه کاناله عمل می کند دو چرخ عقب با هم کنترل می شوند و قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل هر دو قفل می کنند.در این روش هم ممکن است یکی از چرخ های عقب هنگام ترمز کردنقفل کند که باز هم باعث کاهش کارایی ترمز می شود.
این سیستم به سادگی قابل تشخیص است.معمولا یک لوله ی ترمز وجود داردکه با یک اتصالT شکلبه دو چرخ عقب وصل می شود.شما می توانید حسگر های سرعت را با مشاهده یاتصالات الکتریکی نزدیکدیفرانسیل در محورعقب پیدا کنید کار می کنند .
نحوه کارکرد ترمز و بوستر
بوستر ترمز چگونه کار می کند؟
اگر تا به حال کاپوت ماشین خود را باز کرده باشید،احتمالا بوستر ترمز را دیده اید.قوطی گرد سیاه رنگی که در پشتموتور و معمولا طرف راننده قرار گرفته است.
در گذشته،وقتی بیشتر خودرو ها ترمز طبلی داشتند نیازی به بوستر ترمز نبود ،ترمز های طبلی به طور طبیعی بخشی از نیروی مورد نیاز خود را فراهم می کنند، اما از آنجایی که امروزه بیشتر خودرو ها ترمز دیسکی دارند(حداقل در چرخ هایجلو) بوستر ترمزاهمیت بیشتری دارد.بدون این وسیله رانندگانی با پاهای خسته خواهیمداشت!
بوستر ترمز از خلا تولید شده توسط موتور استفاده می کند تا نیروی وارد شده به سیلندر اصلی ترمز توسط پای شما را چند برابر کند.در این مقاله به درون این قوطیسیاه نگاهی خواهیم انداخت.
بوستر خلا(ترجمه از جمشید رضاییمیانرودی)
بوستر خلا قوطی فلزی است که شامل یک سوپاپ هوشمندانه ویک دیافراگم است.میلهای که از مرکز قوطی می گذرد از یک سو به پیستون سیلندر اصلی و از سوی دیگر به پدالمتصل است.یکی دیگر از بخش های اصلی بوستر،سوپاپ یکطرفهاستعکس بالا سوپاپ یک طرفه را نشان می دهد کهبه هوا فقط اجازه به بیرون کشیده شدن از بوستر را می دهد.اگر موتور خاموش باشد یا نشتیدرلوله های بوستر ایجاد شود سوپاپ یک طرفه اجازه ورود هوا به بوستر را نمیدهد.این مهم است چونبوستر خلا باید بتواند تا چندین بار پس از خاموش شدن موتور نیروی وارده به پدال راتقویت کند(بی شک نمیخواهید وقتی در بزرگراه بنزین تمام کردید ترمز هایتان را از دست بدهید!) در بخش بعد خواهیم دید کهبوستر ترمز چگونه کار می کند.
شیوه کار بوستر:
بوستر خلا طراحی زیبا و ساده ای دارد.این قطعه نیاز به منبع خلا ای دارد تا بتواند کار کند.در خودرو های بنزینی موتور خلا مناسبی را برای بوستر ایجاد میکند. اگر لوله ای را به محل مناسبی از موتور متصل کنید میتوان هوا را به بیرون از محفظه کشید و خلا نسبی ای ایجاد نمود؛اما از آنجایی کهموتور های دیزل نمی توانند خلا مناسبی ایجاد کنند در خودرو های دیزلی باید از پمپخلا مجزایی استفاده کرد.
در خودرو هایی با بوستر خلا، پدال ترمز میله ای که از میان بوستر به سیلندر اصلی متصل می شود را فشار می دهد.موتور خلا نسبی را در هر دو سویدیافراگم ایجاد می کند.هنگامی که پدال را فشار می دهید میله سوپاپی را باز می کندکه به هوای بیرون اجازه ی ورود به پشت دیافراگم را می دهد در حالیکه سمت دیگردیافراگم خلا می ماند.به این ترتیب فشار وارده بر یک سوی دیافراگم بیشتر می شودکه این به فشرده شدن پیستون در سیلندر اصلی کمک می کند .
هنگامی که پدال رها می شود ارتباط هوای بیرون با پشت دیافراگم قطع شده و دو سوی دیافراگم به هم مرتبط می شوند.در نتیجه در هر دو سوی دیافراگم خلا ایجاد می شود و همه یشرایط به حالت اولیه باز می گردد .

سیستم ترمز ABS

ABSدر جادهای مرطوب ولغزنده ممکن است که چرخها از مسیر خود خارج شوند سیستم ترمز . فرمان و و چرخ را محصور کرده و در مسیر مستقیم نگه میدارد.

در وسیله نقلیه ای که به سیستم ترمز ضد قفل مجهز نیست راننده از ترمز پمپی زیر پای خود برای ترمز گرفتن استفاده میکند ولی در وسیله نقلیه ای که مجهز به ترمز ضد قفل است پای شما باید بطور ثابت روی پدال ترمز باشد در این حالت دستگاه ضد قفل ترمز را برای شما پمپ می کند و شما می توانید با خیال راحت تری به رانندگی بپردازید .

کار ویژه این سیستم ضد قفل این است که با فشاری متغییر بر سیستم ضد قفل به طور اتوماتیک بر روی هر چرخ وارد شده و به مدت بسیار کوتاهی چرخها را محصور کندو در حالتی که جاده تغییر حالت می دهد ترمز با تغییر حالت هندسی جاده خود را تنظیم می کند.
بیشتر ماشینهای جدید دارای سیستم ترمز ضد قفل استاندارد و اختیاری هستند.تا در مکانهای مختلف آب و هوائی ماشین شما و همچنین خودتان را در مقابل حوادث ناگهانی حفظ کند بر روی داشبورد چراغ زرد رنگی وجود دارد که در صورت فعال بودن ترمز ضد قفل روشن است.
تفاوت وسایل نقلیه دارای ترمز ضد قفل در این است که این سیستم بر هر چهار چرخ وسیله نقلیه اثر میگذارد و باعث محصور کردن چرخها و در مسیر نگه داشتن اتومبیل می گردد.

وقتی که ترمز ضد قفل فعال است شما ممکن است یک لرزش ناچیزی را در زیر پدال ترمز احساس کنید که نتیجه فعال بودن ترمز ضد قفل و پمپاژ کردن آن به پدال است و یک صدای وزوز ناچیزی هم شنیده می شود.

شاید اتومبیلهای دارای ترمز ضد قفل سریع تر از بقیه اتومبیلها باشند ولی تفاوت عمده آن با وسایل دیگر در این است که در موقع ترمز گرفتن وسیله نقلیه را سریع تر و در زمان کوتاهی متوقف می کند حتی در مکانهایی که سطحی یخ زده ولیز دارند. پس این سیستم با تعداد دفعات زیاد با فاصله های کم بر روی چرخ تاثیر می گذارد