سانحه ی کشتی سانچی

پیام تسلیت رهبرانقلاب درپی جان باختن کارکنان کشتی نفت‌کش
رهبر معظم انقلاب

حضرت آیت الله خامنه‌ای رهبر معظم انقلاب اسلامی با صدور پیامی حادثه تلخ و دلخراش جان باختن کارکنان کشتی نفت‌کش را تسلیت گفتند.

 پایگاه اطلاع رسانی دفتر مقام معظم رهبری، متن پیام رهبر معظم انقلاب سلامی به شرح زیر است:

بسمه‌تعالی

حادثه‌ی تلخ و دلخراش جان باختن کارکنان کشتی نفت‌کش بر اثر آتش‌سوزی و غرق را، که حقاً مصیبت‌بار و تأثرانگیز است به خانواده‌های عزادار و بازماندگان آن عزیزان صمیمانه تسلیت عرض میکنم و تسلی و آرامش دلهای غمگین آنان را از خداوند متعال مسألت مینمایم. آن عزیزان در راه انجام وظیفه و خدمت به کشورِ خود جان باخته‌اند و این افتخار بزرگی است که شاید بتواند سنگینی بار این غم را کاهش دهد و دلهای مصیبت‌دیدگان را آرامش بخشد. از خداوند متعال رحمت و مغفرت بر آنان و صبر و اجر برای بازماندگان مسألت میکنم.

سید علی خامنه‌ای/۲۴ دیماه ۱۳۹۶

کشتی سانچی 25 آذر ماه 96 از بندر عسلویه با محموله 111 هزار تنی میعانات گازی مسیری را آغاز کرد که بعد از چند روز سفر در آب های چین نه تنها به کره جنوبی نرسید، بلکه در یک حادثه دل‌خراش و برخورد با کشتی کریستال به قعر دریای چین فرو رفت. در واقع کشتی سانچی با 275 متر طول و 50 متر عرض با کشتی چینی بنام کریستال برخورد کرد، کشتی که 24 آذر ماه سال گذشته با باری به وزن ۶۴ هزار تنی از بندر کالامای آمریکا دانه‌های سویا به مقصد بندر دونگ وان چین حرکت کرده بود. این اتفاق که براساس شرایط جوی و خطای افسران چینی رخ داده بود و نه تنها منجر به فاجعه انسانی شد، بلکه خسارت زیست محیطی بالایی را نیز به جای گذاشته است.

با توجه به اینکه کشتی سانچی محموله‌ای میعانات گازی داشت بروز هر گونه برخورد براساس بی احتیاطی این کشتی را در آستانه خطرات ناگواری قرار می داد و همین اتفاق نیز افتاد، در یک غروب زمستانی کشتی سانچی زمانی به کشتی کریستال نزدیک شد که افسر کشیک چینی در حال تعویض پست بود و بدون اینکه اطلاعات کاملی در اختیار افسر بعدی قرار دهد پست خود را تحویل داده و حضور یک کشتی ماهیگیری چینی و ارسال پیام های هشدار نیز اختلال های در اعلام هشدار نفتکش ایرانی با کشتی باری چین ایجاد کرد و همین مسئله باعث شد افسر کاپیتان چینی نتواند به موقع عمل کند و تا به خود می آید که انحراف به سمت چپ را جبران کند برخورد رخ می دهد، زیرا این کشتی پهن پیکر حداقل به 15 دقیقه زمان نیاز داشت تا تغییر جهت بدهد و خطای قبلی خود را جبران کند، اما این فرمان تغییر جهت در زمانی صادر شد که تنها یک دقیقه به برخورد زمان باقی مانده بود و در نهایت کریستال که قسمت سینه در بخشی که بالای آب بوده با نفتکش ایرانی برخورد کرد

منطقه این حادثه 250 کیلومتری بندر شانگ‌های در آب‌های چین بود که تا یک هفته اشتعال آن ادامه داشت و بعد از آن تیم های بین المللی زیادی روی ارزیابی شناسایی علت حادثه کار کردند.، اما بعد از آن کارشناسان سه کشور ایران، پاناما و بنگلادش  با قاطعیت اعلام کردند که تغییر مسیر کشتی کریستال به سمت راست که در 15 دقیقه قبل از سانحه آغاز شده بود باعث ایجاد موقعیت خطر تصادف شده و اگر این تغییر مسیر صورت نمی‌گرفت تصادفی رخ نمی‌داد.

 رمزگشایی از جعبه سیاه «سانچی»
دنیای اقتصاد : درست چهار ماه از حادثه برخورد نفتکش سانچی با یک کشتی فله‌بر چینی می‌گذرد. حال سازمان بنادر و دریانوردی «خطای انسانی» را عامل وقوع حادثه دانسته و اعلام کرده است که ایران، پاناما و بنگلادش علت اصلی حادثه را «تغییر مسیر کشتی فله‌بر کریستال» می‌دانند، اما چین و هنگ‌کنگ معتقدند «کشتی سانچی در این اتفاق به‌عنوان کشتی راه دهنده حضور داشته و باید پیش از برخورد با کشتی چینی تغییر مسیر می‌داده، بنابراین کشتی کریستال مقصر نیست.»

رمزگشایی از جعبه سیاه «سانچی»

 با این وجود رئیس هیات ایرانی بررسی سانحه سانچی به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: نمی‌توان گفت یکی از کشتی‌ها بی‌گناه بوده‌اند، در واقع ما در هیات بررسی به این نتیجه رسیده‌ایم که اولا دیده‌بانی در هر دو کشتی خوب انجام نشده است و ثانیا هیچ‌کدام از دو کشتی ریسک تصادف را درک نکرده‌اند. نادر پسنده با اشاره به این دو نکته می‌گوید: به این ترتیب در ارزیابی خطر، هر دو کشتی مقصر هستند اما از نظر ما کریستال به علت یک گردش به راست بدموقع، خطر تصادف را ایجاد کرده و در نهایت این سانحه رقم خورده است. این اشتباه در حالی از سوی کریستال رقم خورده است که نفتکش سانچی نیز نتوانسته است به موقع متوجه تغییر مسیر کریستال شود. از نگاه نادر پسنده، «متوجه بودن» زمانی اعتبار دارد که اقدام مناسب انجام شود. به این ترتیب به نظر می‌رسد در نتیجه عدم توجه کافی بوده است که سانحه تلخ سانچی رقم خورد.

تصادف نفتکش ایرانی با نام سانچی با کشتی فله‌بر چینی روز ۱۶ دی‌ماه ۱۳۹۶ رخ داد و روز بیست و چهارم همین ماه تقریبا بعد از ۸ روز سوختن روی آب، غرق شد. از بین ۳۰ خدمه ایرانی و ۲ خدمه بنگلادشی سانچی، تنها پیکر سه تن یافت شد و اجساد باقی کارکنان به همراه نفتکش به اعماق دریا فرو رفت. حادثه سانچی در کنار حوادثی چون وقوع زلزله کرمانشاه، انفجار معدن زغال سنگ یورت آزادشهر و سقوط هواپیمای تهران-یاسوج به‌عنوان یکی از حوادث تلخ سال ۱۳۹۶ در تاریخ ثبت شد. اما شاید آنچه حادثه سانچی را از دیگر حوادث سال گذشته متمایز می‌کرد، ابهامات و شایعات فراوانی بود که با خود به همراه داشت. از اولین روز انتشار خبر وقوع حادثه تا چند روز بعد از غرق شدن سانچی سوالات بسیاری از چرایی وقوع حادثه و نقش هر کدام از کشتی‌های ایرانی و چینی در آن شکل گرفت که حال انتشار گزارش سازمان بنادر و دریانوردی می‌تواند به برخی سوالات پاسخ دهد.

روز گذشته، پس از ۴ ماه بررسی، سازمان بنادر و دریانوردی گزارش نهایی خود را از حادثه سانچی اعلام کرد. آن‌طور که در ابتدای گزارش سازمان بنادر و دریانوردی آمده، بررسی سانحه بر اساس فصل ۷ آیین‌نامه بررسی سوانح دریایی مصوب سازمان بین‌المللی دریانوردی با هدف ارتقای ایمنی دریانوردی انجام شده است. این بررسی با حضور نمایندگان کشورهای ایران، چین، پاناما، بنگلادش و هنگ‌کنگ و در بیش از ۳۰۰ نفر ساعت رخ داده است. بخشی از گزارش، مربوط به اتفاقاتی است که در دقایق پایانی پیش از وقوع تصادف در نفتکش ایرانی رخ داده که اطلاعات آن از جعبه سیاه سانچی به دست آمده است. بخشی از اطلاعات نیز بر اساس دو بار مصاحبه با کارکنان کشتی کریستال و بررسی جعبه سیاه کشتی‌های کریستال و دو کشتی ماهیگیری نزدیک به محل حادثه کسب شده است.
شروع حرکت دو کشتی

کشتی نفتکش سانچی ایران روز ۱۶ سپتامبر ۲۰۱۷ مصادف با ۲۵ آذر ۹۶ بندر عسلویه ایران را با بیش از ۱۱۱ هزار تن میعانات گازی به مقصد بندر دایسان کره‌جنوبی ترک کرد. میعانات گازی ماده‌ای به شدت خطرناک و آتش‌زا به شمار می‌رود، اما به دلیل فراریت بالا خطر آلودگی زیست‌محیطی کمتری دارد. اگر این حادثه رخ نمی‌داد، ۱۸ دی ماه سال ۹۶ سانچی در بندر دایسان پهلو می‌گرفت. سانچی در سال ۲۰۰۸ ساخته شده و با پرچم پاناما در دریا تردد می‌کرده است. دلیل حضور نماینده پاناما در بررسی دلایل این حادثه نیز به پرچم سانچی باز می‌گردد. حضور نماینده بنگلادش نیز به دلیل ملیت دو تن از خدمه نفتکش سانچی بوده است. از سوی دیگر، ۱۵ دسامبر ۲۰۱۷ مصادف با ۲۴ آذر ۹۶، کشتی چینی کریستال بندر کالامای آمریکا را با ۶۴ هزار تن دانه سویا و ۲۱ تن خدمه به مقصد دولقوان چین ترک کرد. بنا بود کشتی کریستال ۲۰ دی در این بندر پهلو بگیرد. تمام خدمه کریستال از حادثه جان سالم به در بردند. محل حادثه ۱۶۰ مایلی شانگهای در چین گزارش شده و ساعت ابتدایی برخورد نیز حدود ۱۰ دقیقه به ساعت ۲۰ به وقت چین  اعلام شده است.
آیا کشتی‌ها یکدیگر را رویت کرده بودند؟

  سازمان بنادر و دریانوردی، از ساعت ۱۸ و ۴۵ دقیقه به وقت محلی روز ۱۶ دی‌ماه یعنی بیش از یک ساعت پیش از وقوع حادثه جزئیات آنچه در سانچی گذشته و واکنش کشتی‌های نزدیک به محل حادثه را گزارش داده است. بر اساس اطلاعات اعلام شده در این گزارش ساعت ۱۸ و ۴۵ دقیقه به وقت محلی در کشتی سانچی تغییر شیفت از افسر دوم به افسر سوم انجام می‌شود. بر‌اساس اصول بین‌المللی، تغییر شیفت باید در ساعت ۲۰ به وقت محلی اتفاق می‎‌افتاد، اما با توجه به نزدیک بودن به مقصد نهایی، این نفتکش ساعت خود را بر اساس وقت محلی کره‌جنوبی تنظیم کرده بوده و تغییر شیفت یک ساعت زودتر از کشتی کریستال انجام می‌شود. ساعت ۱۹ به وقت محلی، افسر دوم پل فرماندهی را ترک کرده و مسوولیت ناوبری را به افسر سوم سپرده است.

در ساعت ۱۹ و ۲۴ دقیقه به وقت محلی چین، برای اولین بار کشتی کریستال در ۸/ ۹ مایلی حدود ۱۸ کیلومتر در رادار سانچی دیده می‌شود. علاوه بر کریستال، چند قایق ماهی‌گیری نیز در رادار سانچی مشاهده ‌شده است. آن‌طور که در گزارش سازمان بنادر و دریانوردی آمده است، در ساعت ۱۹ و ۳۰ دقیقه وقت محلی، افسر سوم همه کشتی‌های حاضر در رادار را بررسی کرده و بر اساس محاسبات وی، تمام کشتی‌های مورد نظر او می‌توانستند بدون برخورد از پاشنه سانچی عبور کنند.در ساعت ۱۹ و ۳۱ دقیقه نیز دیده‌بان کریستال که دارای مدرک افسر دومی نیز بوده است، نفتکش سانچی را در ۷ مایلی سمت چپ کریستال رویت می‌کند. دیده‌بان کریستال در مصاحبه اعلام کرده است که موقعیت سانچی را بررسی کرده و از آنجا که زاویه حرکت آن نسبت به کشتی کریستال تغییر نکرده بوده، آنها نیز به راه خود ادامه داده و دیگر توجهی به سانچی نمی‌کنند. در این زمان افسر سوم سانچی نیز موقعیت همه کشتی‌های اطراف را بررسی می‌کند و خطری از سوی کشتی‌های عبوری احساس نمی‌کند.
شروع حادثه

اطلاعات منتشر شده نشان می‌دهد تا ساعت ۱۹ و ۳۴ دقیقه خطر برخورد دو کشتی وجود نداشته است. اما در این زمان افسر اول کشتی کریستال مسیر خود را از زاویه ۲۱۷ به زاویه ۲۲۵ درجه تغییر می‌دهد. در جریان مصاحبه‌هایی که با این افسر صورت گرفته، گفته است: کشتی مقداری به سمت چپ مسیر اصلی منحرف شده بود. بنابراین افسر اول کشتی چینی تصمیم می‌گیرد با تغییر زاویه کشتی کریستال را به مسیر اصلی باز گرداند. ظاهرا این تغییر زاویه موجب می‌شود که کشتی کریستال درست به سمت سانچی حرکت کند.در ساعت ۱۹ و ۳۵ دقیقه دیده‌بان سانچی اعلام می‌کند که چراغ‌های سبز و قرمز یک کشتی را دیده است. این در حالی است که چراغ‌های برد سبز در سمت راست کشتی و چراغ‌های برد قرمز در سمت چپ آن قرار دارند. بنابراین دیده شدن هر دو چراغ به این معناست که کشتی کریستال درست به سمت سانچی در حال حرکت بوده و احتمال تصادف وجود دارد.
عبور از کشتی‌ ماهیگیری

در ساعت ۱۹ و ۳۶ دقیقه رادار سانچی احتمال برخورد با دو کشتی، یکی کریستال و دیگری یک کشتی ماهیگیر را نشان می‌دهد. کشتی ماهیگیر با صدای بسیار نامفهوم توسط بی‎سیم سانچی را صدا می‌زند تا هر دو طرف از سمت چپ یکدیگر عبور کنند. اما افسر سوم سانچی به دیده‌بان می‌گوید که این گونه تماس‌ها را هیچ‌گاه پاسخ ندهد؛ چراکه در صورت عدم پاسخ، کشتی مقابل به شکل انفرادی مسیر خود را تغییر خواهد داد. او گفته است: «درصورت پاسخ دادن کشتی مقابل گمان می‌کند که پیام خود را داده و برای انجام مانور مشترک آماده می‌شود. در حالی که شما پیام او را دریافت نکرده‌اید.» این درست نقطه‌ای است که موجب شده تیم چینی مدعی شود، سانچی مقصر است. آنها گفته‌اند که افسر ناوبر سانچی انتظار داشته که کشتی‌های کوچک از مسیر کشتی سانچی خارج شوند حتی اگر حق تقدم با آنها باشد.

ساعت ۱۹ و ۴۰ دقیقه افسر سانچی به دیده‌بان می‌گوید که با نورافکن به شناور ماهیگیری علامت خطر بدهد و در ساعت ۱۹و ۴۱ دقیقه کشتی ماهیگیری با تغییر مسیر خود از پاشنه کشتی سانچی برنامه‌ عبور را نهایی می‌کند. عبور این کشتی ماهیگیری از سمت راست سانچی حدود ۱۰ دقیقه زمان می‌برد. در ساعت ۱۹ و ۴۲ دقیقه کشتی کریستال هنوز با زاویه ۲۲۵ درجه در حال حرکت است و فاصله آنها به ۱/ ۳ مایل (حدود ۵/ ۵ کیلومتر) رسیده است؛ در حالی که محاسبات افسران دو کشتی در ابتدا نشان می‌داد که عدم تصادف در زاویه ۲۱۷ درجه اتفاق خواهد افتاد. افسر سانچی که صدایش در جعبه سیاه ضبط شده در این ساعت می‌گوید «اگر در چنین شرایطی اقدامی انجام دهد، اوضاع بدتر می‌شود. از این رو کریستال که کشتی کوچک‌تری است، باید تغییر مسیر داده و از کنار آنها عبور کند.»

افسر اول کریستال اما در مصاحبه‌ها گفته است که سانچی را در اکو رادار کشتی کریستال نمی‌دیده و تنها اطلاعات اتوماتیک آن را دریافت می‌کرده است. افسر سوم این کشتی نیز ندیدن سانچی را در رادار اکو تایید کرده و گفته است: فقط موقعیت کشتی‌های اطراف را دریافت و فکر می‌کردم این علائم مربوط به کشتی‌های ماهیگیری کوچک است.
سانچی خطر را احساس می‌کند

در ساعت ۱۹ و ۴۵ دقیقه کریستال به فاصله دو مایلی سانچی می‎رسد. افسر سوم سانچی به دیده‌بان دستور می‌دهد که با نورافکن علامت خطر به کشتی کریستال بدهد. آن‌طور که اطلاعات به‌دست آمده از جعبه سیاه نشان می‌دهد در این زمان افسر سوم می‌گوید: «باید کاری بکنم؛ ولی چه کار می‌توانم؟ سمت راست من که اشغال است.» در این زمان منظور افسر سوم سانچی،کشتی ماهیگیری بوده که همچنان در حال عبور از سمت راست نفتکش سانچی بوده است.

اما درست در این زمان ساعت تغییر شیفت در کشتی کریستال فرا می‌رسد. ساعت ۱۹ و ۴۶ دقیقه افسر اول کشتی کریستال، پل فرماندهی را ترک می‌کند؛ بدون اینکه اطلاعات درستی از موقعیت به افسر سوم این کشتی بدهد. بر اساس صداهای ضبط شده در جعبه سیاه کریستال، افسر اول به جایگزین خود می‌گوید ترافیک زیادی نداریم. خطای دومی که در این شرایط در کریستال رخ می‌دهد این است که بر اساس قوانین دریانوردی، باید ۱۵ دقیقه زمان صرف شود تا افسر جدید اطلاعات را دریافت کرده و با فضا آشنا شود. در حالی عملا برای تغییر شیفت تنها دو دقیقه در کشتی کریستال زمان صرف می‌شود. افسر اول در مصاحبه‌ها گفته است که با توجه به درخواست کاپیتانش برای برگزاری یک جلسه اتاق فرماندهی را ترک کرده است. در حالی که کاپیتان این کشتی نیز این موضوع را تایید نمی‌کند.

در همین دقایق اما ملوانان ایرانی شرایط پراضطرابی را می‌گذرانند. کشتی ماهیگیری از سمت راست سانچی عبور کرده اما فاصله دوکشتی به قدری کم است که امکان تغییر مسیر را از سانچی می‌گیرد. این در حالی است که در ساعت ۱۹ و ۴۷ دقیقه کریستال هنوز متوجه خطر تصادف نشده است. ساعت ۱۹ و ۴۸ دقیقه یعنی دو دقیقه قبل از وقوع حادثه ملوان سوم با کاپیتان تماس می‌گیرد و موقعیت را گزارش می‌دهد. او گفته است: «کاپیتان در سمت راست با فاصله عبور صفر یک کشتی داریم. فاصله خیلی کم است. خیلی کم، آن یک کشتی خیلی بزرگ است.» کاپیتان ظرف ۳۰ ثانیه خود را به پل فرماندهی می‌رساند. در این فاصله افسر سوم مدام می‌گفته که چرا آن کشتی هیچ کاری نمی‌کند.
لحظه برخورد

با ورود کاپیتان به پل فرماندهی سریعا دستور تغییر مسیر می‌دهد. در ساعت ۱۹ و ۵۰ دقیقه یعنی درست پیش از برخورد، کاپیتان کشتی ایرانی مدام فریاد می‌زده سکان تمام به سمت راست. در همین زمان نیز بالاخره ملوانان کریستال نیز متوجه احتمال برخورد شده و افسر سوم آن فریاد می‌زند سکان تماما به سمت چپ. با وجود تلاش برای تغییر مسیر، اما دوکشتی به هم برخورد می‌کنند. کاپیتان سانچی در همین زمان دستور اعلام خطر در کشتی را صادر می‌کند. اما تنها ظرف یک دقیقه آتش همه بخش‌های کشتی را در بر می‌گیرد و در ساعت ۱۹ و ۵۳ دقیقه تنها صدای انفجارهای پیاپی از سانچی به گوش می‌رسد.

گزیده گزارشات لحظه به لحظه

کشتی کریستال در 24 آذر 96 از پاناما به سمت بندر دوت کادان حرکت کرد که حامل 64 هزار تن دانه سویا بوده و قرار بود بر اساس محاسبات 20 دی ماه 96 به مقصد برسد. از سوی دیگر سانچی (سال ساخت 2008) نیز 25 آذر از بندر عسلویه ایران با 111 هزار تن میعانات گازی به سمت کره جنوبی حرکت می‌کند. میعانات گازی محموله‌ای است به شدت آتش‌پذیر که در هنگام اشتعال مواد سمی از آن صادر می‌شود ولی آلایندگی آن در دریا از نفت کمتر است.

قرار بود سانچی 18 دی ماه 96 به مقصد برسد. کشتی سانچی در زمانی که تمام مخازن آن پر باشد، 15 متر در آب فرو رفته که به اندازه یک ساختمان 5 طبقه است. منطقه وقوع سانحه نیز در 250 کیلومتری بندر شانگ‌های در آب‌های چین بود. همچنین کشتی کریستال از قسمت سینه کشتی هم در بخشی که بالای آب بوده و هم در بخشی که پایین آب بوده با سانچی برخورد داشته است.

ساعت 18:45 به وقت محلی چین (‌16 دی 96) در ساعت 19:51 که سانحه رخ داد، ساعت تعویض شیفت افسر دوم و سوم سانچی بود. بر اساس محاسبات افسر سانچی، تمام کشتی‌های عبوری از پاشنه کشتی عبور می‌کردند. دیده‌بان کشتی کریستال می‌گوید در ساعت 19:31 سانچی را در 7 مایلی خود می‌بیند.

در ساعت 19:32 افسر کشتی کریستال تائید می‌کند که این کشتی از یک و نیم کیلومتری سینه سانچی عبور کرده است.

در ساعت 19:34 افسر اول کشتی کریستال هدایت آن را از 217 درجه به 225 درجه تغییر می‌دهد. افسر اول کریستال می‌گوید علت این کار این بود که کشتی کمی به سمت چپ منحرف شده بود و تصمیم گرفتیم آن را به مسیر اصلی برگردانیم.

در ساعت 19:35 دیدبان سانچی می‌گوید چراغ‌های سبز و قرمز یک کشتی را در زاویه 13 درجه به صورت همزمان می‌بیند. بنابراین 15 دقیقه قبل از تصادف عملا سانچی از مقابل کریستال عبور کرده است.

در 19:36 یک کشتی ماهیگیری محلی به سانچی به صورت نامفهومی هشدار می‌دهد.

در ساعت 19:39 افسر سوم سانچی به دیده‌بان کشتی خود می‌گوید که نیازی نیست به آلارم کشتی ماهیگیری چینی پاسخ داده شود.

کشتی سانچی 275 متر طول و 50 متر عرض دارد و 15 متر در آب قرار گرفته است. هرگونه مانور و تغییر مسیر کشتی 15 دقیقه به طول می‌انجامد.

ساعت 19:40 افسر سوم سانچی به دیده بان این کشتی می‌گوید به کشتی ماهیگیری چینی 5 فلش کوتاه نشان بده که نشانه خطر است.

ساعت 19:41 علامت برای کشتی ماهیگیری زده می‌شود و کشتی ماهیگیری با تغییر مسیر از سمت راست سانچی عبور می‌کند. در این لحظه کشتی کریستال با زاویه 225 درجه در حال عبور است که 8 درجه از زاویه اولیه خود تغییر مسیر داده است.

ساعت 19:42 (8 دقیقه مانده به برخورد) افسر اول کریستال می‌گوید فاصله ما از سانچی 4 دهم مایل شده بود.

افسر سوم سانچی می‌گوید: «اگر من تغییر وضعیت بدهم، کار بدتر می‌شود. باید کشتی‌های کوچک‌تر کاری بکنند. بنابراین سانچی در وضعیتی قرار گرفته است که احساس خطر کرده ولی نمی‌تواند کاری کند.»

ساعت 19:44 افسر اول کشتی کریستال می‌گوید: «من اکوی رادار را ندیده‌ام و فقط علائم موقعیت کشتی‌های اطراف را مشاهده کرده‌ام و فکر کردم این علائم مربوط به کشتی‌های ماهیگیری کوچک است و خودشان تغییر مسیر می‌دهند.»

ساعت 19:45 افسر سوم سانچی مجددا وضعیت را بررسی می‌کند. افسر سوم سانچی به دیده بان خود می‌گوید 5 فلش کوتاه به کریستال نشان بدهد. افسر سوم سانچی به دیده بان می‌گوید: «باید کاری کنی ولی من چه کار می‌توانم بکنم!؟ سمت راست من اشغال است.» (کشتی ماهیگیری چینی در این لحظه در حال عبور از سانچی بوده است)

کشتی کریستال (‌4 دقیقه به سانحه مانده) در حال تغییر شیفت است. افسر اول، ناوبری را به افسر سوم کریستال تحویل می‌دهد. افسر اول کریستال اطلاعات کافی را به افسر شیفت (افسر سوم) ارائه نمی‌دهد. در همین لحظه کشتی ماهیگیری از پاشنه سانچی عبور می‌کند. علامت 5 فلش کوتاه به کشتی کریستال نشان داده می‌شود. فاصله عبور دو کشتی از یکدیگر صفر است.

ساعت 19:47 افسر سوم کریستال، تازه موقعیت را تحویل گرفته است و هنوز به وضعیت مسلط نشده است.

ساعت 19:48 (2 دقیقه مانده به برخورد)، افسر سوم سانچی با کاپیتان تماس می‌گیرد و اعلام می‌کند: «یک کشتی بزرگ با زاویه صفر در حال عبور از کنار ما است.»

ساعت 19:49 (یک دقیقه مانده به برخورد)، افسر سوم سانچی می‌گوید: «‌تمام سکان به چپ». کاپیتان سانچی اعلام می‌کند: «تمام سکان به چپ.» افسر سوم کریستال اعلام می‌کند: «کریستال با تمام سکان به سمت راست تغییر مسیر بدهد.» اما تغییر مسیر این دو کشتی بزرگ 10 تا 15 دقیقه طول می‌کشد!

ساعت 19:50 برخورد انجام می‌شود. کاپیتان سانچی دستور فعال‌سازی سیستم هشدار را می‌دهد تا ملوانان و دریانوردان کشتی را ترک کنند. افسر سوم کریستال بالاخره می‌گوید: «سکان تمام به راست.»

ساعت 19:51 سانچی منفجر می‌شود.

ساعت 19:52 انفجارات پی‌در‌پی کل پل فرماندهی را در بر می‌گیرد، به گونه‌ای که ارتفاع شعله آتش 80 متر و درجه حرارت آن 700 درجه بوده است.

ساعت 19:53 کاپیتان سانچی می‌گوید: «آتش، آتش، هیچ‌ کاریش نمی‌شه کرد.» این دقیقه، آخرین دقایقی است که صداها در پل فرماندهی شنیده می‌شود. در این لحظه، آتش روی تانکر سانچی در حال توسعه است و موتور و ژنراتور اصلی سانچی از کار می‌افتد. همچنین در این لحظه است که سیستم هشدار GMDSS نیز از کار می‌افتد.

دادگاه میزان تقصیر هرکدام از دو طرف را اعلام خواهد کرد

نادر پسنده، مدیرکل امور دریایی و رئیس هیات ایرانی بررسی سانحه سانچی در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» درباره میزان مقصر بودن هر کدام از دو کشتی با تاکید بر اینکه «ما سانحه را از بعد ایمنی بررسی‌کرده‌ایم»، گفت: گزارشی که در حال حاضر ارائه شده است، شرح سانحه تصادف نفتکش سانچی با کشتی فله‌بر کریستال بود. پسنده در ادامه گفت: گزارش این بررسی به منظور روشن شدن اذهان عمومی نسبت به این ماجرا انجام شد زیرا هنگامی که این سانحه رخ داد، شایعه‌های فراوانی پیرامون این اتفاق شکل گرفت.

 آنطور که رئیس هیات ایرانی بررسی سانحه سانچی می‌گوید «برای مشخص شدن میزان یا درصد تقصیر هر طرف، باید دادگاه برگزار شده و از نظر قضایی به این مساله پرداخته شود. در واقع یک قاضی باید با توجه به شرح سانحه، تعیین تقصیر کند.»  در بررسی شرح حادثه که از اطلاعات جعبه سیاه دو کشتی به دست آمده است، کشورهای مرتبط با این ماجرا به دو دسته تقسیم شده‌اند. طبق گفته مدیرکل امور دریایی سازمان بنادر و کشتیرانی، ایران که به علت حضور دو خدمه بنگلادشی در نفتکش سانچی، نمایندگی بنگلادش را نیز عهده‌دار بوده در کنار پاناما (به‌عنوان کشوری که سانچی تحت پرچم آن بوده) یک تیم را تشکیل دادند. کشورهای چین و هنگ‌کنگ نیز در تیم دیگر حضور داشتند. به گفته پسنده، پس از بررسی جداگانه ابعاد ماجرا از سوی هر دو تیم، یافته‌ها در یک اجلاس مشترک طرح شد و در نهایت همه کشورهای حاضر با گزارشی که در مجموع شامل 179 صفحه از شرح سانحه بوده است، توافق کرده‌اند. با این حال هنوز بر سر یک صفحه توافقی به عمل نیامده است. صفحه نتیجه‌گیری و صفحه‌ای که روشن خواهد کرد علت اصلی چه بوده، هنوز خالی و در انتظار به دست آمدن توافق است.  

اما آنطور که رئیس هیات ایرانی بررسی سانحه سانچی می‌گوید، هر گونه اظهارنظری در رابطه با میزان مقصر بودن طرف مقابل، می‌تواند در دادگاهی که قرار است در آینده تشکیل شود، مورد استناد قرار گیرد،  بنابراین تنها مرجع رسیدگی به این بعد از ماجرا که می‌تواند میزان تقصیر را مشخص کند، دادگاه و مرجع قضایی است و پیگیری ابعاد حقوقی ماجرا نیز بر عهده شرکت ملی نفتکش ایران خواهد بود.

 علت دقیق تصادم بین نفتکش سانچی و کشتی سی.اف. کریستال با بازکردن و بررسی اطلاعات جعبه سیاه کشتی ها مشخص می شود. ولی دو سناریو اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور یا یکی از شناورها و از کار افتادن سیستم AIS و عدم واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناورها می تواند علل تصادم باشد.

 مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در گزارشی خسارت مادی حادثه نفتکش سانچی را ۱۱۰ میلیون دلار اعلام و تاکید کرد: "به نظر می رسد برخورد دوکشتی غیرقابل اجتناب بوده به همین دلیل کشتی چینی تلاش کرده با قسمت جلوی خود که مقاوم ترین بخش کشتی است به سانچی برخورد کند تا آسیب وارده به خودش را به حداقل برساند."

بخش های اصلی این گزارش عبارت اند از:

▪️تشخیص علت اصلی حادثه سانچی با بررسی نتایج اطلاعات ثبت شده در جعبه سیاه دو کشتی امکان پذیر است ولی با توجه به شواهد موجود و مطالب ارائه شده از سوی برخی مسئولین و اطلاعات میدانی از کارشناسان در زمینه دریانوردی می توان سناریوهای مختلفی را در زمینه علت برخورد نفتکش سانچی و کشتی فله بر سی. اف کریستال بیان کرد.

▪️براساس این گزارش ، این بررسی های نشان می دهد که دو سناریوی اصلی می تواند علت تصادم بین دو شناور نفتکش سانچی و فله بر سی.اف کریستال باشد.

سناریوی ۱

▪️اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور و یا یکی از شناورها: همانطوری که در قسمت های قبل اشاره شده است، منطق های که حادثه برخورد سانچی با کشتی کریستال رخ داده است، یکی از شلوغ ترین مناطق دریایی به لحاظ ترابری بوده است. در این پهنه آبی شلوغ از نظر ترابری دریایی به دلیل ارتباطات مخابراتی و راداری متعدد این احتمال وجود دارد که سیستم راداری شناورها و یا یکی از شناورها دچار اختلال شود.

▪️در اینصورت، دو شناور و یا یکی از آنها، نتوانستند با شناسایی همدیگر از تصادم جلوگیری کنند و یا اینکه زمانی متوجه حضور یک شناور و احتمال برخورد با همدیگر شدند که دیگر نتوانستند واکنشی برای جلوگیری از تصادم انجام دهند. گزارش های ارائه شده از طرف مسئولان چینی حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات هم نفتکش ایرانی و هم کشتی چینی ثبت نشده است.

 سناریوی ۲

▪️از کار افتادن سیستم AIS و عدم واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناورها: در این سناریو فرض بر این است که رادار شناورها دچار اختلال نشده و دو شناور می توانستند از طریق رادار موقعیت همدیگر را مشاهده کنند، البته اطلاعات ارائه شده توسط چینی ها حاکی از آن است که چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات نفتکش ایرانی و کشتی چینی ثبت نشده است.

 ▪️درخصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، به گفته مسئولان چینی در منطقه دریای چین شرقی به دلیل تردد فراوان احتمال از کار افتادن سیستم AIS وجود دارد. بنابراین احتمالا سیستم AIS دو شناور چند ساعت قبل از برخورد دچار اختلال شده، ولی رادار کشتی ها مشکلی نداشته است.

▪️طبق این گزارش، با توجه به فعال بودن رادار، درواقع امکان محو شدن مانعی تا این اندازه بزرگ در رادار طرفین به هیچ وجه امکان نداشته و بی شک دو کشتی یکدیگر را دیده اند. به طور کلی موانع در رادارها اغلب شناسایی می شوند، اما وقوع تصادم ها نیز گریزناپذیر است. برای مثال شرکت ملی نفت سال گذشته در مسیر سنگاپور دچار حادثه شد و با یک کشتی متعلق به خط کشتیرانی ام.اس.سی برخورد کرد، یا حوادثی که حتی مربوط به مشکلات ماشین آلات فنی کشتی است، خطای انسانی که مهمترین عامل حوادث دریایی به شمار می آید.

▪️در اصطلاح تخصصی دریانوردی وضعیتی به نام Close-Situation Quarter وجود دارد، یعنی وضعیت تقریباً تنگاتنگ که در چنین شرایطی یک کشتی به تنهایی نمی تواند عمل کند و الزم است که حتماً دو کشتی و با هماهنگی هم اقدام کرده و از تصادم جلوگیری کنند. وضعیت فوق بسیار پیچیده است.

▪️به عبارت دیگر برای نفتکش سانچی و کشتی سی.اف کریستال احتمال دارد که چنین وضعیتی ایجاد شده باشد. در این حالت باید جعبه سیاه بررسی شود که آیا در این وضعیت تلاشی برای ارتباط گیری و تغییر مسیر با هماهنگی یکدیگر انجام گردید و کدام شناور نتوانست واکنش هماهنگ و به موقعی برای جلوگیری از تصادم داشته باشد.

▪️البته در اینجا این نکته باید مد نظر قرار گیرد که کشتی سی.اف کریستال با قسمت جلوی خود که مستحکم ترین بخش آن به حساب می آید و دیواره های عمودی که بالاترین مقاومت را در تصادمات دارد، با نفتکش سانچی برخورد کرده است. این وضعیت حکایت از آن دارد که احتمالاً تلاش کرده با جلوی کشتی به نفتکش برخورد کند تا میزان آسیب وارده به خود را به حداقل برساند. درصورتی که، اگرهر دو کشتی تلاش می کردند تا با کمترین زاویه به هم برخورد کنند، هرگز این اتفاق رخ نمیداد و نهایتا ًدیوارهای دو کشتی فرو می رفت.  

▪️با توجه به این که نفتکش ها دو جداره هستند و بعد از دیواره اولیه، لایه های محافظتی وجود دارد و بعد از آن محفظه اصلی است؛ در این حادثه، شدت ضربه وارد شده بسیار بالا بوده، تا جایی که لایه های محافظتی را از بین برده و به محفظه اصلی بار که حاوی ۱۳۶ هزار تن میعانات گازی بوده برخورد کرد و گاز قابل اشتعال بلافاصله نشت کرده است.

▪️گفتنی است یکی از احتمالاتی که می تواند دلیل عدم واکنش بموقع باشد، دیده نشدن کشتی توسط یکی یا هر دو کشتی باشد. با توجه به این که دریای چین شرقی مملو از ترافیک کشتی ها بالاخص کشتی های ماهیگیری است، دریانوردی در این منطقه مشکل است. حال این که کشتی های ماهیگیری برای دیده شدن توسط کشتی های بزرگ از چراغ های پرنور و بزرگ استفاده کرده و کشتی های بزرگ مطابق قانون از چراغ هایی در جلو و پشت و چراغ های سبز و قرمز در دو طرف چپ و راست استفاده می کنند که از ۳ تا ۶ مایلی درصورتی که وضعیت دید مناسب باشد، قابل رویت است.

▪️این احتمال وجود دارد که در حادثه سانچی چراغ های کشتی در بین چراغ های بزرگ کشتی های ماهیگیری توسط یکی یا هر دو کشتی رؤیت نشده و واکنشی به موقعی برای جلوگیری از تصادم انجام نگرفته باشد.

▪️البته بیان این نکته در اینجا ضرورت دارد که انجام واکنش برای جلوگیری از تصادم درصورتی که وضعیت دید برای فاصله ۳ الی ۶ مایل مناسب باشد، دیده شدن کشتی ضرورت دارد و صرف این که در رادار کشتی دیده شود، واکنشی نمی توان انجام داد.

▪️با رادار زمانی می توان برای جلوگیری از تصادم واکنش نشان داد که محدودیت دید وجود داشته باشد. با توجه به وجود وضعیت دید مناسب در منطقه ای که حادثه رخ داده است، این احتمال وجود دارد که یکی از کشتی ها یا هر دو همدیگر را ندیده و واکنش بموقع انجام نگرفته باشد.

نتیجه گیری

با توجه به مطالبی که در اینجا در رابطه با تصادم نفتکش سانچی و کشتی فله بر سی.اف کریستال بیان شده است، می توان موارد زیر را به عنوان نتیجه گیری بیان کرد:

 منطقه ای که این تصادم رخ داده است، در سال ۲۰۱۶ شاهد ۳۴ حادثه خسارت کل برای کشتی های مختلفی بوده است که ۴۲ درصد حادثه های خسارت کل در دنیا در سال ۲۰۱۶ است. علاوه بر این، طی دوره ۱۰ ساله (۲۰۰۷- ۲۰۱۶) ۷/۳۲ درصد از کل حوادث خسارت کل دریایی در این منطقه رخ داده است. همچنین از ۱۲ خسارت بزرگ وارده به کشتی ها در سال۲۰۱۶ ،۴ مورد آن در این منطقه بوده است. بنابراین می توان گفت که به صورت کلی احتمال تصادم کشتی ها در این منطقه بالاست.

 طی سال های ۲۰۰۷-۲۰۱۶ ،شناورهای فله بر ۹۸ و تانکرهای نفتکش ۱۵ مورد سوانح و تصادم دریایی داشته اند که بخشی از این خسارت ها مربوط به تصادم است. ازاین رو می توان بیان کرد که سابقه تصادم در کشتی های فله بر بیشتر از تانکرهای نفتکش است.

 تصادم، انفجار و غرق شدگی ازجمله عوامل اصلی در خسارت های وارده به کشتی است. در سال ۲۰۱۶، در مجموع ۵۵ مورد از ۸۵ مورد خسارت کل برای کشتی ها، مربوط به این عوامل بوده است. همچنین طی دوره زمانی ۲۰۰۷-۲۰۱۶، سهم این عوامل ۷۸۸ مورد از ۱۱۸۶ مورد خسارت کل بوده است.

مجموعاً ۱۱۰ میلیون دلار (کشتی ۵۰ میلیون دلار و محموله ۶۰ میلیون دلار) خسارت فیزیکی در کنار از دست دادن ۳۲ خدمه در این سانحه برای کشتی سانچی رخ داده است که با استفاده از ترکیب بیمه بدنه و p&I میتوان خسارت مالی را دریافت کرد. البته برخی پیچیدگی ها مثل U-Turn برای پرداخت دلار خسارت وجود دارد.

علت دقیق تصادم بین نفتکش سانچی و کشتی سی.اف. کریستال با بازکردن و بررسی اطلاعات جعبه سیاه کشتی ها مشخص می شود. ولی دو سناریو اختلال در سیستم ناوبری و راداری دو شناور یا یکی از شناورها و از کار افتادن سیستم AIS و عدم واکنش درست از طرف دو شناور و یا یکی از شناورها می تواند علل تصادم باشد.

 پایان تلخ «سانچی»
نام «سانچی» و سرنوشت تلخ آن و ۳۲ سرنشینش حالا برای بسیاری از مردم آشنا است. سانچی، نفتکشی است که ۱۶ دی ماه امسال در آب‌های شرق چین پس از برخورد با یک فله‌بر غول‌پیکر چینی، دچار انفجار و آتش‌سوزی شد. آن طور که شواهد نشان می‌دهد، اتفاق تلخی که برای نفتکش ایرانی که حامل یک میلیون بشکه میعانات گازی بود رقم خورده؛ ناشی از «حادثه» بوده است. اما اینکه این حادثه چه بوده، هنوز مشخص نیست و نیازمند بازخوانی اطلاعات جعبه سیاه نفتکش سانچی و بررسی دقیق اطلاعات است.

اما چیزی که در این میان مشخص شده، کوتاهی و تناقض‌گویی مسوولان در اطلاع‌رسانی است. این اتفاق از روزهای نخست و با تاکید بر کوتاهی چینی‌ها در انجام عملیات اطفای حریق و نجات آغاز شد و در روزهای بعد با ابراز امیدواری از احتمال زنده بودن دریانوردان ادامه پیدا کرد. اما بعد از گذشت هشت روز از سوختن سانچی در آتش و انفجارهای مهیب روز آخر که منجر به غرق شدن آن شد؛ اظهارنظرها دچار تغییرات اساسی شدند و مسوولان تاکید کردند چینی‌ها در انجام عملیات کوتاهی نکرده‌اند و از روز نخست امیدی به زنده بودن افراد وجود نداشته است. حالا مسوولان در میان سیل شایعات دست و پا می‌زنند و تلاش دارند چرایی تغییر نظرات خود را به مردم توضیح دهند. آنها می‌گویند در روزهای نخست احساساتی شده بودند و بعد از اینکه به محل حادثه رفته‌اند با واقعیت مهیب آن مواجه و متوجه شده‌اند نه در امدادرسانی کم‌کاری شده و نه واقعا امیدی برای زنده بودن وجود داشته است.   حادثه سانچی تلخ بود و جانگداز. اما آنچه این حادثه را تلخ‌تر می‌کند؛ حواشی آن بود که گاه اصل حادثه سانچی را به کناری می‌راند و عرصه را تبدیل به محل بی‌اعتمادی مردم به مسوولان می‌کند.

نابع:

https://donya-e-eqtesad.com

https://www.mojnews.com

https://eghtesaad24.ir/fa/news/142660

https://www.mojnews.com/