جغرافياي اقتصادی حمل و نقل

از سرعت سير قطارها در عبور از ناچيز‌ترين شيبها و از هر انحنايي كه شعاع آن كمتر از 800 متر بوده باشد كاسته مي‌شود و در قطارهاي بسيار سريع، نظير توكائيدو، اين حداقل شعاع انحناء، به 4 كيلومتر بالا مي‌رود. از سويي هر نوع عمل به كار انداختن سوزن در جهت حركت قطار، موجب كند‌شدن حركت آن مي‌شود و لازم است تا اين (نقاط ويژه) را از مسير حذف كرد؛ شيوه‌اي كه در بسياري از خطوط بزرگ فرانسه رعايت شده است.
   راه‌آهن در برابر پرتگاهها، به ويژه با كم داشتهايي روبروست و از اين رو براي عبور از آن بايد دست به ايجاد بناها و تمهيداتي زد كه هزينه احداث راههاي آهن را بسيار افزايش مي‌دهند. غالباً ترجيح داده مي‌شود تا خطوط آهن را از ميان دره‌ها عبور دهند؛ زيرا صعود از لبه فلاتها، همواره به دشواري صورت مي‌گيرد. راه‌آهن پاريس به اورلئان به خلاف راه زميني، كوتاه‌ترين فاصله را انتخاب نكرده است، بلكه با انحراف در دره‌هاي سن، اورژ و ژوئن، ترتيبي داده است تا در جنوب اتامپ، پس از عبور از يك خاكريز 30 كيلومتري و افزودن 9 كيلومتر به مسافت خود، به سطح فلات برسد.
   و اما مسيرهايي كه به لحاظ فني از امتيازات بيشتري بهره‌مندند لزوماً مسيرهايي نيستند كه نقاط مسكوني بيشتري را به هم ربط مي‌دهند. گاه مسؤولان در برابر انتخاب چندين مسير مردد مي‌مانند و سياستهاي محلي در نهايت امر مي‌توانند در گزينش مسير نهايي مؤثر افتند.
   در امر ارتباط ميان كانونهاي جمعيتي، غالباً با گزينشهاي متناقض روبرو هستيم. آيا بايد يك مسير انحرافي را كه مي‌تواند چندين روستا را به يكديگر متصل سازد انتخاب كرد، يا يك مسير مستقيم را كه شماري از مشتريان احتمالي را از مسير خط دور نگاه مي‌دارد؟ خطوط بزرگ، معمولاً راه حل دوم را انتخاب مي‌كنند، ولي راه‌آهنهاي كوچك محلي، هم‌چنان به راه حل اول وفادار مانده‌اند. از آن جمله است (راه‌آهنهاي پر‌پيچ و خم) در فرانسه، خطوط باريك، كه با رونق گرفتن حمل و نقل با كاميون از 1925 به بعد از رونق افتاده‌اند، به تدريج متروك مانده‌اند.

اگر چه شبكه راههاي آهن گران تمام مي‌شود و پرخرج است، در مقابل مي‌تواند براي مسافران خود رفاه، سرعت و نظم و دقت در رعايت ساعات پيش‌بيني شده را تضمين كند. در فرانسه، در برخي از سالها، 96 درصد قطارهاي مسافربري با كمتر از يك دقيقه تاخير به مقصد رسيده‌اند. پاريس با بزرگ‌ترين شهرهاي فرانسه توسط خطوط آهني كه سرعت قطارهاي آن به طور متوسط 100 كيلومتر در ساعت است در ارتباط قرار دارد (سرعت قطار سريع‌السير پاريس بوردو بانام آتلانتيك به 144 كيلومتر در ساعت بالغ است)، بي‌آن كه از ركورد تجربي 331 كيلومتر در ساعت سخن به ميان آوريم. سرعت قطارها در زمينهاي كم عارضه، به طور معمول به 160 كيلومتر در ساعت مي‌رسد.
   در مورد كالا نيز قطارها از سرعت و نظم و دقت فراوان برخوردارند، البته سواي خطوط بي‌نظم و پر‌ازدحام كشورهاي كم رشد. ارائه خدمات در زمينه ارسال كالا، مثلاً با كانتينرها و امثال آن، امكان حفظ مشتريان و حتي افزايش آنها را فراهم آورده است.
   به هر حال سعي برآن بوده است تا با اتخاذ تدابيري نرخها به حد قابل رقابتي تقليل يابند. عقلاني كردن بهره‌برداري از خطوط، مستلزم سرمايه‌گذاري است. اين تدابير موجب كاهش عده كاركنان مي‌گردد (در شركت ملي راه‌آهن فرانسه، در فاصله سالهاي 1938 تا 1958، از شمار كاركنان راه‌آهن 28 درصد كاسته و بر ميزان رفت و آمد 75 درصد افزوده شده است).
  
   با استفاده از قطارهاي خودكار، آنجا كه تعداد مسافران به اندازه كافي نيست، و با ادغام و تمركز ايستگاههاي توزيع كالا، كوشش بعمل آمده تا از سطح هزينه‌ها كاسته شود. در خطوط پر‌رفت و آمد، برقي كردن قطارها رواج گرفته است. اين امر در صورتي كه جريانهاي تناوبي 250000 ولت مورد استفاده قرار گيرد مقرون به صرفه خواهد بود؛ زيرا كه مي‌توان از تعداد ايستگاههاي تبديل كاست. چنين شيوه‌اي در خط تيون‌ويل- والانسين-دنكرك مورد استفاده قرار گرفته است. از سويي به افزايش ظرفيت قطارهاي حامل بار اقدام شده است. استفاده از ماشين بخار به عنوان قوه محركه در برابر موتورهاي ديزل و كاربرد نيروي برق در امر كشيدن قطارها متروك مانده است؛ به ويژه كه دو وسيله اخير، به خلاف لوكوموتيوهاي بخاري، به آب نيازي ندارند و اين خصيصه به ويژه در بيابانها، نظير بيابانهاي ايالات متحده، امتياز قابل توجهي محسوب مي‌شود. امر تخليه واگنها نيز توسط دستگاههاي خودكار صورت مي‌گيرد و علي‌الخصوص اين وسيله، در مورد سنگ آهن لابرادور به كار مي‌آيد.

در امر نرخ‌گذاري نيز رقابت با ساير وسائط نقليه مورد نظر بوده و تلاش شده است تا از ميزان نرخها در خطوطي كه هزينه‌هاي كم‌تري به‌بار مي‌آورند كاسته شود. فرانسه از سال 1962، امر نرخ‌گذاري را براساس تقليل آن در مسيرهاي پر‌رفت و آمد تغيير داده است و اين امر به زيان ناحيه‌هايي تمام شده است كه در امر صنعتي شدن با مشكلاتي مواجه بوده‌اند.
   بالاخره توافقهايي بين‌المللي در پايين آوردن نرخها و عملكرد راههاي آهن مؤثر افتاده است: از آن جمله بوده است توافقي كه در چارچوب (جامعه اروپايي زغال‌سنگ و آهن) در مورد نرخ‌گذاري مستقيم بين‌المللي حاصل آمده است و يا توافقي كه در مورد ارتباط سريع بين چند شهر اروپايي (مارسي- ميلان، مونيخ- ميلان، پاريس- آمستردام، پاريس- رور، پاريس- زوريخ و مانند آن) به دست آمده است.
   بنابراين مي‌توان از يك نوزايي واقعي در امر راههاي آهن سخن به ميان آورد. در واقع پس از رها ساختن برخي خطوط كم در‌آمد، تمامي توجه‌ها به جانب خطوط پر‌رفت و آمد معطوف شده است. البته رقابت خطوط زمينه با ساير شبكه‌هاي حمل و نقل، همچنان به قوت خود باقي است و قيمت حمل و نقل توسط كاميون، كماكان راههاي آهن را با بحران رو در رو نگاه داشته است. ولي راه‌بندان جاده‌ها و بهاي بسيار هنگفت احداث بزرگراهها (كه از احداث راههاي آهن گران‌تر تمام مي‌شود، زيرا كه مشكل شيب و شعاع انحنا، نظير راههاي آهن به قوت خود باقي است، ولي پهناي بزرگراهها به مراتب بيش‌تر است) بخشي از نقشي را كه راههاي آهن از كف داده بودند بدانها باز گردانيده است.
   بديهي است كه اهميت راههاي آهن بر‌حسب مناطق، نظامهاي اقتصادي و دولتهاي مختلف متفاوت است.