جغرافياي اقتصادی حمل و نقل

ناهمواري به نحوي مضاعف موجب ايجاد مشكلاتي در امر ترافيك مي‌گردد؛ زيرا از يك سو شيب زمين زمينه كندي رفت و آمد را فراهم مي‌آورد و از سوي ديگر ارتفاع سبب بروز تغييراتي در وضعيت اقليمي و علي‌الخصوص موجب ريزش برف سنگين مي‌شود.
   راههاي زميني و راههاي آهن وجود شيب ملايم و انحناهايي با شعاع زياد را ايجاب مي‌كنند و راههاي آهن از اين دو جهت توقع‌شان از همه بيشتر است. در حالي كه راههاي زميني مي‌توانند به شيبي تا حدود 13 درصد اكتفا كنند و بازدهي آنان حتي تا 9 درصد نيز هم‌چنان رضايت‌بخش است؛ راههاي آهن حداكثر قادر به تحمل شيبي در حدود 35 در هزار (در آمريكا 45 در هزار) هستند و بازدهي از 6 در هزار به بعد شروع به ضعيف‌تر شدن مي‌كند و از 15 در هزار به بعد به نحوي محسوس رو به كاهش مي‌گذارد. يك انحنا، با شعاع 20 متر، وسائط نقليه زميني را وادار به كمتر كردن سرعت مي‌كند، امري كه در راههاي آهن با شعاع 250 متر اتفاق مي‌افتد. بنابر‌اين لازم است تا از ميزان شيب زمين و انحناي پيچها كاست.

استفاده از تاسيسات بزرگ معماري در امر راه سازي، امكان كاستن از شيب زمين را فراهم مي‌آورد، ولي هزينه اجراي آن را بسيار بالا مي‌برد. از اين قرار بهاي تمام شده يك بزرگراه در مناطق كوهستاني، در فواصلي مساوي، 4 برابر گران‌تر از هزينه احداث يك اتوبان در مسير هموار دشت است. مثلاً در ايتاليا، در اتوبانهاي بولوني- فلورانس، رم- لاكيلا و اينس‌بروك- برنر تونلها و پلها، متناوباً از پي يكديگر مي‌آيند. راههاي آهن، نسبت به بزرگراهها، از تونلهاي بيشتر و از پلهاي كمتري استفاده مي‌كنند.

در اين مورد مايل هستيم تا تاكيدي بيشتر بر تونلها داشته باشيم. استفاده از اين وسيله، از جمله فنون قديمي است و كانالهاي آبرساني از قديم‌ترين ايام آن را به كار گرفته‌اند. ولي با اختراع دستگاههاي جديد حفاري، امكان ايجاد شكافهاي بزرگ در دل كوهها فراهم آمده است و خطوط آهن بيشترين استفاده را از آن به عمل آورده‌اند. با احداث تونل، امكان عبور از قله‌ها، اجتناب از يك انحنا، وصول به ارتفاعات بالا با استفاده از يك مسير مارپيچ و همچنين احتراز از عوارض بدي وضع هوا و خطر سقوط بهمن از روي دامنه‌ها فراهم مي‌آيد. ولي در مقابل، مخارج احداث آن بسيار بالاست و از اين رو سعي بر آن بوده است تا حتي‌المقدور از احداث آن اجتناب ورزيده شود. با اين همه، چنانچه نظر بر احداث يك راه آهن سريع‌السير قرار گيرد، گريزي جز آن نسيت كه از شيب زمين كاسته شود و تونلهاي اساس، كه لزوماً طولاني‌تر هستند، حفر شوند. طولاني‌ترين تونلهاي ماورا آلپ، يعني تونل سنپلون (با نزديك به 20 كيلومتر طول)، در ضمن كم ارتفاع‌ترين آن نيز هست (با ارتفاعي اندكي بيش از 700 متر). جاده زميني به بركت وجود شيبهايي كه عبور ار آن ميسر است و به كمك پيچهاي فشرده قادر است از قله كوهستان بگذرد. ولي با فرا رسيدن فصل زمستان، برف تمامي گردنه‌ها را مسدود مي‌سازد. بنابر‌اين تونل، مناسب‌ترين وسيله براي تضمين رفت و آمد دائمي است. از اين رو، از سال 1963 به بعد، تونلها در مسير جاده‌ها، يكي پس از ديگري حفر مي‌شوند.
  
   وسايل حمل و نقل جديد، بي‌هيچ تأخير محسوسي، امروزه مي‌توانند به آساني از اين گذرگاههاي كوهستاني بگذرند. كوههاي رشوز و آند، هر يك داراي خطوط آهن ويژه خود هستند و كوههاي آلپ به شبكه نسبتاً گسترده‌اي از آن مجهز است.
   با اين حال، آنجا كه مقدار ظرفيت بار نسبتاً ناچيز و قطارهاي مسافربري فاقد سرعت لازم بوده باشند، استفاده از هواپيما و سپس راههاي زميني، به صورت وسائط اساسي حمل و نقل، وارد عمل مي‌شوند و راههاي آهن را پشت‌سر مي‌گذارند. از آن جمله در كوههاي آند و راهي كه از طريق گردنه كامبر، آرژانتين را به شيلي مرتبط مي‌سازد، ميتوان مثال زد. استفاده از چنين راهي البته به ندرت صورت مي‌گيرد. هم‌چنين ارتباط ميان دو كشور چين و هند محدود‌تر و انجام آن از طريق دريا، آسان‌تر از آن است كه بتوان به احداث يك راه‌آهن ماوراء هيماليا انديشيد. در عوض، آمد و شد در تمامي ايام سال در آلپها به اندازه‌اي متراكم و فعال بوده است كه دست يازيدن هر نوع هزينه‌اي را در پي افكندن تاسيسات مربوط راههاي آهن، كاملاً توجيه مي‌كرده است. باري، وجود ناهمواري، مانعي در برابر انسان محسوب نمي‌شود، اگر هزينه‌اي كه ساخت و نگاهداري يك راه كوهستاني ايجاب مي‌كند بتواند به سرعت لازم توسط در‌آمدهاي حاصل از آن مستهلك شود.
   در پايان، بايد خاطر نشان ساخت كه كوهها شايد كمتر از جنگلها بتوانند گروههاي انساني را، جداي از هم نگاه دارند. واقع امر آن است كه دولتهاي بزرگي از طريق رفت و آمد در نواحي كوهستاني ايجاد شده و به راه توسعه افتاده‌اند. توسعه اين دولتها، زماني كه مقتضيات تاريخي، در دو سوي قلل كوهها، سرزمينهايي را نصيب آنان ساخته دستخوش اختلال نشده است.